Організація будівництва нової залізниці

МІНІСТЕРСТВО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ
ДНІПРОПЕТРОВСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
Кафедра Проектування і будівництво доріг»
КУРСОВИЙ ПРОЕКТ
По дисципліні Планування та організація виробництва
На тему «Організація будівництва нової залізниці»
Виконав
Студент 5 курса
Групи 5БЗтв-1 Зеленов Д.О.
Науковий керівник Потапов А.І.
Дніпропетровськ 2011

Зміст
Вступ
1. Формування основної задачі
2. Визначення об’ємів основних робіт
3. Принципові організаційні схеми будівництва
3.1 Методика розробки схем
3.2 Варіанти організаційних схем будівництва
3.3 Порівняння схем та вибір кращої
4. Проект організації будівництва
4.1 Планування будівельного виробництва
4.2 Основні види робіт підготовчого періоду
4.3 Основний період
4.3.1 Будівництво штучних споруд
4.3.2 Організація робіт по спорудженню верхньої будови колії
4.3.3 Організація робіт по спорудженню земляного полотна
4.3.3.1 Розрахунок необхідної виробності ланко-збиральної бази
4.3.3.2 Технологія укладання рейко-шпальної решітки
4.3.3.3 Організація робіт по баластуванню колії
4.3.4 Організація будівництва будівель
4.3.5 Організація робіт по спорудженню зв’язку та СЦБ
4.3.6 Електрифікація залізниць
5. Роботи заключного періоду
6. Побудова графіку руху робочої сили
7. Охорона навколишнього середовища
8. Техніка безпеки при будівництві нової залізничної лінії
Список використаної літератури

Вступ
Залізничному транспорту належить провідна роль у перевізних процесах здійснюваних транспортною системою України. Його питома вага в загальному вантажообігу всіх видів транспорту України становить 89,1 %. Вантажообіг в 2002 р. досяг 193,1 млрд т-км, що на 8,8 % більше в порівнянні з 2001 р. За сім місяців 2003 р, обсяги перевезень залізницями збільшилися на 13,4 %, відправлення вантажів — на 9,4 %, перевезення пасажирів — на 1,4 %, заробітна плата персоналу за основною діяльністю — на 23 %, продуктивність праці — на 11,4 %.
Залізниця — це комплекс різних по призначенню, але взаємозалежних споруд, необхідних для нормальної експлуатації. Будівництво залізниці — складний процес, при якому створюються залізничні лінії для забезпечення перевезень вантажів і пасажирів, спорудження для технічного обслуговування доріг і культурно-побутові об’єкти для працівників залізничного транспорту.
В основі організації й керування залізничним будівництвом лежать загальні для будівництва принципи плановість, індустріалізація, комплексна механізація, потоковість; здійснюється воно цілий рік під відкритим небом, причому фронт робіт має значну лінійну довжину. Тому важливим є складання проекту організації будівництва.
Основне призначення складання проекту організації будівництва визначення доцільної послідовності виконання робіт, встановлення оптимальної тривалості будівництва в цілому, тривалості підготовчого періоду й видів основних будівельно-монтажних робіт, строків постачання будівельних матеріалів, конструкцій, технологічного устаткування. Крім того, у проекті встановлюють порядок розгортання будівництва, місця розміщення матеріальних і ланко-збиральних баз, послідовність здачі залізниці в постійну експлуатацію.
будівництво залізнична лінія
Проект організації будівництва служить основою для планування капітальних вкладень, фінансування будівництва й забезпечення його кадрами, матеріально-технічними ресурсами, а також для організації довгострокових потоків (комплексних і об’єктних по видах основних робіт). Ухвалені рішення становлять основу для розробки генеральним підрядником виробничих проектів організації будівництва й робіт здачі залізниці, пусковим комплексам і проектів провадження робіт по окремих спорудженнях, видам основних робіт. Дані по організації будівництва використовують для визначення будівельної вартості й складання об’єктних кошторисів.

1. Формування основної задачі
Курсовий проект представляє собою організацію будівництва нової залізничної лінії. Довжина її приблизно 80 км. Вона складається з трьох перегонів, двох станцій А та Б, та двох роз’їздів.
В курсовому проекті необхідно розробити календарний графік будівництва за вказівкою на ньому усіх необхідних робіт. Необхідно розробити організаційні схеми та визначити термін будівництва залізничної лінії. Організувати роботи по спорудженню земляного полотна, верхньої будови колії. Після розробити календарний графік будівництва лінії та графік руху робочої сили.
Також необхідно освітити питання по охороні навколишнього середовища і по техніці безпеки при будівництві.

2. Визначення об’ємів основних робіт
Дана ділянка бере свій початок на станції А та продовжується на протязі трьох перегонів до станції Б. Перегони розділені між собою роз’їздами довжиною 2,5 км. Станційні площадки мають довжину 2,9 км. Довжина першого перегону l1 = 24 км, другого l2 = 26 км, третього l3 = 25 км.
Кількість колій на станціях-3, на роз’їздах-2. Визначимо довжину головної колії
Lгол = 1ек + 1ст (2.1)
Lек = l1 + l2 + l3 (2.2)
Lек = 24 + 26 + 25 = 75 км
Lгол = 75 + 2,9 = 77,9 км
В вихідних даних заданий об’єм земляних робіт, чисельно рівний робочій кубатурі на 1 км лінії.
Vзр = 30,3 тис. м. куб. на км;
Vзр =30,3 × 77,9 = 2360,37 тис. м. куб.
Категорія складності будівництва — 3. Вважаємо, що землі придатні для відсипки з виїмки в насип.

3. Принципові організаційні схеми будівництва

3.1 Методика розробки схем
Основне призначення організаційної схеми-обумовити загальний термін будівництва, виявити всі фактори, які впливають на термін. При цьому враховують наявність опорних пунктів, кількість будівельних підрозділів, директивний термін будівництва та інші.
Необхідно розробити такі організаційні схеми, щоб директивний термін будівництва був більшим або рівним розрахунковому.
Розрахунковий термін включає три періоди
Тр = Тп + Тосн + Тз (3.1)
де Тп — підготовчий період;
Тосн — основний період;
Тз — заключний період
Термін підготовчого періоду залежить від складності підготовки будівництва. У цей період обов’язково організовується мережа зв’язку між будівельними підрозділами.
На основний період потрібно планувати якомога більше часу. В організаційних схемах достатньо розглянути дві основні роботи, термін виконання яких у послідовності триває майже увесь період
спорудження земляного полотна;
укладання верхньої будови колії.
Також необхідно виділити резерви часу
∆1 — на прийняття-передачу готового земляного полотна під укладку;
∆2 — технологічний резерв між комплектами машин з укладання решітки та баластування колії;
∆3 — для закінчення будівельних робіт, які залежать від повної готовності верхньої будови колії.
У заключному періоді виконуються роботи завершального циклу
будівництво постійних переїздів;
встановлення постійних колійних знаків;
формування по кілометрових запасів матеріалів ВБК;
перевірка робочою комісією готовності об’єктів;
ліквідація недоліків;
підготовка виконавчої документації на всі об’єкти комплексу.

3.2 Варіанти організаційних схем будівництва
Перевіримо можливість виконання робіт силами МК та БМП у відведений термін
ТВБК — тривалість виконання робіт по верхній будові колії.
(3.2)
де НВБК — норма витрат праці на будівництво одного кілометра верхньої будови колії, залежить від виду баласту, НВБК = 880 чол. дні / км;
L — довжина ділянки в кілометрах, L = 77,9 км;
N — кількість робітників, N = 320 чол.
Твбк = (880 × 77,9) / 320 = 214 роб. дні = 9,75міс
Визначаємо темп робіт
tу = (Твбк — 22) / 3 (3.3)
де 3 — кількість шарів баластування.
tу = (214 — 22) / 3 = 64 роб. дні = 2,9 міс.
Визначаємо тривалість спорудження земляного полотна
Тзр = (Нзр × L) / N (3.4)
Тзр = (2640 × 77,9) / 240 = 857 роб. дні = 38.95 міс
Темп монтажу колії Пу = Lгол / tу = 77,9/64 = 1,2 км/зм
Приймаємо Тп = 2 міс, Тз = 2 міс, ∆1 = ∆2 = 1 міс, ∆3 = 2 міс.
Тр = 9,75 + 38,95 + 2 + 2 + 1 + 1 + 2 = 56,7 міс > Тд = 30 міс
Схема 1. Організаційна схема однопроменева.
Приймаємо
Тр = Тд = 30міс;
Пу = 0,7 км/зм;
tу = 111 роб. дні = 5міс;
Твбк = 5 × 3 + 22 = 352 роб. дні = 16 міс;
Тп = Тз = 2 міс;
∆1 = ∆2 = 1 міс, ∆3 = 2 міс;
Тзр = 12 міс.
Схема 2. Схема двопроменева.
Приймаємо Тп = Тз = 2 міс;
Тзр1 = (2640 × 52,7) / 2 × 240 = 290 роб. дні = 13,2міс;
Тзр2 = (2640 × 25,2) / 240 = 277 роб. дні = 12,6 міс;
Пу = 0,7 км/зм;
tу1 = 52,7/0,7 = 75 роб. дні = 3,4 міс;
Пу2 = 0,5 км/зм;
tу2 = 25,2/0,5 = 50 роб. дні = 2, З міс;
∆1 = ∆2 = 1 міс, ∆3 = 2 міс;
Тр = 28 міс.
Схема 3. Схема однопроменева поетапна.
Приймаємо
Тзр = 19,7 міс;
Твбк = 16,15 міс;
Пу = 0,7 км/зм;
∆1 = ∆2 = ∆3 = 1 міс;
Тз = Тп = 2 міс;
Тр = 30 міс.

3.3 Порівняння схем та вибір кращої
Були складенні 3 схеми. Необхідно з них вибрати найкращу. Порівняння проводимо в табличній формі.
Таблиця 3.1. Порівняння схем

Параметри порівняння
Схема 1
Схема 2
Схема 3

Директивний термін, міс.
30
30
30

Кількість променів
1
2
1

Розрахунковий термін, міс
30
28
30

Скорочення терміну, міс

2; 4,8
4,8; 9,9

Термін земляних робіт, міс
12
13,2; 12,6
19,7

Клас механізованих колон
2
2
2

Термін ВБК, міс
16
11,2; 7,9
16,15

Темп монтажу колії, км/зм
0,7
0,7; 0,5
0,7

Кількість БМ організацій
2
3
2

Висновок організаційні схеми 1 та 3 конкурентоспроможні. В 1 схемі укладання відбувається в теплу пору року. В 3 схемі через значний термін на роботи по ВБК неминуче роботи будуть проводитися в зимовий період, що недопустимо.
Приймаємо до розгляду схему 1 для якої виконуємо усі наступні розрахунки.

4. Проект організації будівництва

4.1 Планування будівельного виробництва
Будівництво залізниці — складний багатоступеневий процес, який включає в себе практично всі види будівельних та монтажно-будівельних робіт. Тому весь процес будівництва виконують у три періоди підготовчий, основний та заключний. При виконанні кожного виду робіт, також як і при спорудженні кожного об’єкту (у будь — якому з періодів), у свою чергу ведуть підготовчі, основні, заключні (опоряджувальні) та допоміжні роботи.
У підготовчий період виконують роботи необхідні для розгортання будівництва основних об’єктів та конструктивних елементів залізниці. Ці роботи доволі трудомісткі та потребують багато коштів — приблизно 5-8% вартості лінії.
Основний період, виконуємий після закінчення робіт підготовчого періоду, починають з будівництва штучних споруд (4-16% вартості лінії), далі ведуть спорудження земляного полотна (15-30%), який складається з насипів, виїмок, водовідвідних та регуляційних споруд. При цьому виконують великий об’єм укріпних робіт. На сформовану зливну призму укладають верхню будову колії рейко-шпальну решітку та два шари баласту (25-30% вартості комплексу робіт) та ін.
У заключний період виконують підготовку до здачі у постійну експлуатацію здійснюють після осадочний ремонт, влаштовують переїзди, монтують шлагбауми, добавляють протиугони, проводять опробовування всіх споруд. У цей же період закінчують будівництво та переводять підрозділи на інші лінії.

4.2 Основні види робіт підготовчого періоду
У відповідності до існуючих будівельних норм та правил будівництво нових об’єктів, а також розширення та реконструкція їх дозволяється тільки після старанної підготовки. Своєчасна підготовка до будівництва нової лінії має велике значення для планомірного ведення робіт, а також введення об’єктів у постійну експлуатацію у зазначений строк та достроково.
В підготовчий період виконується організаційно — технологічна підготовка за основними видами будівельних робіт. Роботи цього періоду поділяються на два основних вида технічна підготовка до виробничого процесу та господарсько-виробнича підготовка.
У процесі технічної підготовки будівельні організації вивчають проектну документацію, яка отримана до 1 липня поточного року, який передує початку будівництва. Досліджуються кліматичні, геологічні, гідрогеологічні, гідрометричні, демографічні, транспортні та інші умови робіт будівництва. Матеріали дослідження зіставляють з проектною документацією. При необхідності виконується коректування технічної документації при обов’язковому узгодженні з замовником та проектною організацією. Виконується відновлення та закріплення траси, відведення землі, складаються проекти виконання робіт, уточнюється потужність та розташування кар’єрів, виконується підбір типових проектів будівельних підприємств та прив’язка їх на місцевості, перевіряється потужність та надійність джерел водо — та енергозабезпечення, виконується можливість використання місцевих засобів зв’язку та інших комунально-побутових послуг.
Юридичне відведення землі, необхідної для будівництва залізниці, виконує замовник по встановленій проектною організацією полосі відводу з врахуванням всіх облаштувань виробничого, соціально — культурного та побутового призначення. Розміри полоси відводу визначаються згідно з «Нормам відводу земель для залізниць » (СН — 468-74). При цьому повинні строго дотримуватись закони з охорони природи.
У процесі господарсько-виробничої підготовки виконуються наступні будівельні роботи
опанування території будівництва, тобто підготовка полоси відводу для розгортання основних видів будівельних робіт (знос та перенесення побудов, перевлаштування комунікацій, рубка лісу та корчування пнів, зрізка чагарника, осушення території та ін.);
зняття та складування родючого шару ґрунту з територій, які займають насипи, виїмки, резерви, кар’єри, кавальєри та канави з ціллю використання його при рекультивації тимчасово займаних земель та укріплення укосів земляного полотна методом травосіяння. При проектуванні товщина шару ґрунту приймається за літературними даними чи за узгодженням з керівником проекту;
побудова тимчасових притрасових автомобільних доріг та під’їзних приоб’єктних доріг (до мостів, тунелів, підприємств будівельної індустрії, складів та ін.);
планування території для забезпечення тимчасових чи постійних стоків поверхневих вод від будуємих споруд;
побудова базових та при об’єктних тимчасових чи постійних поселень, які використовуються для потреб будівництва;
побудова та обладнання підприємств будівельної індустрії, тимчасових чи постійних мереж водо-, газо-, тепло- та енергозабезпечення;
влаштування диспетчерського будівельного зв’язку та ін.

4.3 Основний період
Одною з основних задач проекту з організації будівництва є встановлення доцільної послідовності та ув’язки виконання основних будівельно-монтажних робіт, що в великій мірі впливає на їх тривалість та вартість, строки постачання будівельних матеріалів, конструкцій, технологічного обладнання та ін.
В основний період виконуються наступні види робіт будівництво малих штучних споруд, спорудження земляного полотна, верхньої будови колії (укладання та баластування), побудова службово-технічних та житлових будівель, водо забезпечення та каналізації, зв’язку, СЦБ, енергозабезпечення, електрифікація залізниці, перевлаштування вузлів та станцій примикання нової залізничної лінії.
По кожному виду цих робіт, за укрупненими нормативами визначаються об’єми та строки їх виконання, встановлюють потребу в основних будівельних та дорожніх машинах, транспортних засобах та навантажувально-розвантажувальних механізмах.
Будівельні роботи виконуються переважно комплексно — поточним методом. До ведучих робіт відносять побудову штучних споруд, спорудження земляного полотна, укладання та баластування колії. З метою створення ритмічності у потоках приймаємо приблизно однаковий темп виконання ведучих робіт.

4.3.1 Будівництво штучних споруд
До штучних споруд відносять мости, водопропускні труби, шляхопроводи, віадуки, тунелі, підпірні стінки.
Сучасні малі мости (отвором до 25м) представляють собою повнозбірні споруди пальово-естакадного типу. Витрат праці на їх побудову потрібно вдвоє менше, ніж на спорудження монолітних мостів. Водопропускні труби монтують з окремих блоків.
На частку штучних споруд припадає 10-12% кошторисної вартості усіх робіт.
Побудова штучних споруд є першою основною роботою, яка виконується при поточному будівництві залізниці і, як правило, передує виконанню земляних робіт, укладанню та баластуванню колії. На окремих ділянках будуємої залізниці допускають виконання земляних робіт одночасно з будівництвом штучних споруд, однак останні ні в якому разі не повинні затримувати земляні роботи, які ведуться широким фронтом.
Малі мости (довжиною до 25 м) і водопропускні труби споруджують відповідно до вказівок Снип «Мосты и трубы. Правила производства и приемки работ». На будівництві залізниць будують збірні залізобетонні мости й водопропускні труби, основні конструктивні елементи яких виготовляють індустріальними методами на станції парних спеціалізованих підприємствах (заводах), на виробничих підприємствах будівельних трестів (управлінь будівництва) або на тимчасових притрасових полігонах. Готові конструкції й деталі заводської готовності доставляються до місць будівництва мостів і труб залізничним і автомобільним транспортом.
Роботи по спорудженню труб поділяються на 3 стадії підготовчі, монтажні та заключні роботи.
Комплекс робіт, виконуваних на будівельних майданчиках по будівництву малих штучних споруд, містить у собі наступні підготовчі операції влаштування котлованів, підготовку основ під фундаменти, монтаж фундаментів, опор мостів, оголовків і ланок труб, установку прогонних будов мостів, ізоляцію конструкцій, влаштування дренажу, засипання устоїв мостів дренувальним ґрунтом, відсипку конусів, засипання труб ґрунтом, укріплення русел і конусів.
Комплекс підготовчих робіт містить у собі влаштування під’їзної дороги до спорудження від притрасової автомобільної дороги; розчищення й планування будівельного майданчика; геодезичні й розбивні роботи; підвіз необхідних конструкцій; матеріалів, засобів механізації робіт.
При спорудження мостів і труб під їхні фундаменти відповідно до робочих креслень виривають котловани.
До монтажу труб приступають тільки після інструментальної перевірки відміток і положення в плані основи під фундаменти й правильності закріплення натурних ліній на обноску. Всі блокові елементи труби до укладання їх у проектне положення ретельно оглядають із метою перевірки їхніх марок і фактичних розмірів; очищають від бруду, а поверхні, що будуть сполучатися на цементному розчині, ретельно промивають. До спорудження фундаменту приступають після приймання комісією котловану; дно котловану повинне бути зачищене до проектної відмітки, трубу зводять на природній основі, тому на дні котловану відсипається й утрамбовується щебенева підготовка товщиною не менш 10 см.
Труби монтують краном на автомобільному ходу вантажопідйомністю 5-10т. Фундаментні блоки укладають на дно котловану на щебеневу підготовку. Спочатку укладають фундаментні блоки під вихідний і вхідний оголовки труби доти, поки не буде досягнутий рівень підошви фундаменту під ланки труби. Інші ряди блоків укладають у такій послідовності спочатку ряд блоків під один оголовок, потім блоки під ланки, і, нарешті, ряд блоків під інший оголовок. Всі ряди блоків повинні бути горизонтальними.
На фундаментні блоки укладають на шарі розчину лекальні блоки під ланки труби, потім монтують оголовки труб в такій послідовності установлюють портальні стінки й укісні крила оголовків і розкріплюють їх; укладають другі ряди фундаментних блоків під оголовочні ланки й лекальні блоки; установлюють конічні й крайні ланки труби. Між ланками труби залишають шви не більше 10 мм. Секції труб розділяють деформаційними швами не більше 30 мм. Шви конопатять з внутрішньої й зовнішньої сторони паклею, просоченою бітумом.
Водопропускні труби споруджують підрозділи генпідрядника (СУ, СМП), а мости будують спеціалізовані підрозділи мостобудівних організацій — мостобудівні загони та мостопоїзди.
Будівельний процес буде вестись у 3 етапи поточним методом. Спеціалізовані будівельні бригади, які мають необхідну високовиробничу техніку, будуть переходити з одного об’єкту на інший, виконуючи одні і ті ж роботи. Така поточна організація дозволить покращити використання робочого часу та будівельних машин, покращить якість будівництва, зменшить собівартість робіт.

4.3.2 Організація робіт по спорудженню верхньої будови колії
Спорудження верхньої будови колії є ведучим процесом при будівництві залізниць. У комплекс робіт по спорудженню верхньої будови колії входять збирання рейко-шпальної решітки на ланко-збиральній базі, укладання рейко-шпальної решітки, стрілочних переводів і глухих перетинів; баластування колії, стрілочних переводів і глухих перетинів; влаштування переводів; влаштування колійних і сигнальних знаків; створення по-кілометрового запасу укладальних матеріалів.
До складу колієукладальних робіт входять укладання рейко-шпальної решітки (рейки, шпали, кріплення й протиугони) головної й станційної колій, а також укладання стрілочних переводів з комплектами перевідних брусів.
Підрахунок обсягів робіт по укладанню колії зробимо у формі таблиці. При цьому, з врахуванням прийнятого в проекті залізничної лінії типу верхньої будови колії, встановимо
тип рейок на перегоні й на роздільних пунктах;
тип і епюру шпал у прямих і кривих ділянках колії;
тип скріплення;
тип і марку стрілочних переводів, що укладають на головній й станційних коліях.
Для підвищення рівня механізації й індустріалізації будівництва в проекті передбачаємо збирання ланок колії стрілочних переводів на механізованих ланко-збиральних базах. Роботи по укладанню рейко-шпальної решітки.

4.3.3 Організація робіт по спорудженню земляного полотна
Організація спорудження земляного полотна полягає в розв’язанні комплексу задач по розподілу земляних мас, ресурсному забезпеченню комплексної механізації і раціональному календарному плануванні земляних робіт з тим, щоб забезпечити їх найефективніше виконання і здачу земляного полотна під укладання колії. Різноманітність земляних споруджень, їхня лінійна довжина, вплив динамічних навантажень і природних факторів ускладнюють рішення організаційних завдань особливо в районах зі складними природними умовами.
Спорудження земляного полотна є одним з найважливіших видів робіт за вартістю, трудомісткістю й своєму місцю в загальному комплексі залізничного будівництва. Економічні показники його залежать від конструкції земляного полотна, робочих відміток і будівельних властивостей ґрунтів. Вартість і трудомісткість спорудження земляного полотна залежно від місцевих умов становлять 20-30% від загальної вартості будівництва лінії.
Організацію всього комплексу робіт зі зведення земляного полотна проектують послідовно у два етапи.
До завдань першого етапу організації спорудження земляного полотна відносяться визначення складу й строків виконання підготовчих, основних і опоряджувальних робіт, розподіл земляних мас і вибір основних способів механізації земляних робіт; визначення потреби в засобах механізації, транспорті й трудових ресурсах; розрахунок обсягів тимчасових споруджень (землевозних доріг, енергопостачання й ін.); визначення заходів щодо створення безпечних умов праці. Рішення цих завдань призначене для забезпечення найбільш ефективного і якісного спорудження земляного полотна в заданий термін і у взаємозв’язку з іншими видами робіт з будівництва залізниці.
Другий етап проектування організації робіт зі спорудження земляного полотна виконують на підставі робочих креслень і полягає він у складанні проектів провадження робіт на ділянках механізованих колон і плануванні роботи парків машин.
Парк механізованих колон для виконання підготовчих робіт містить у собі кущорізи й корчувачі-збирачі у вигляді змінного устаткування до тракторів з тяговим зусиллям 100-150 кН, моторні пилки, траншейні екскаватори зі спеціальним робочим органом для розробки нагірних водовідвідних канав, важкі й середні автогрейдери з укісниками, універсальні планувальні машини, канавокопачі з бічними шнеками. Виробнича програма передбачає розчищення виробничих ділянок; влаштування водовідводів і осушення заболочених і перезволожених ділянок; підготовку основ насипів; влаштування землевозних доріг.
Безпосередньо слідом за вирубкою й збиранням лісу, що виконуються у підготовчий період будівництва, механізовані колони розчищають площадки для ділянок робіт від лісорубних залишків і підготовлюють основи майбутніх земляних споруджень і водовідводи, щоб уникнути або зменшити обсяги робіт на мокрій основі, поліпшити будівельні властивості ґрунтів.
Підлягаючий видаленню рослинний шар до початку основних земляних робіт до настання морозів повинен бути знятий у встановлених проектом розмірах і збережений у тимчасових відвалах для використання його надалі при укріпленні укосів і відновленні (рекультивації) порушених або малопродуктивних сільськогосподарських земель.
Основні роботи складаються з зведення насипів, розробки виїмок і кар’єрів, пристрою станційних площадок і інших споруджень земляного полотна. Вид колони (скреперна або екскаваторна), а також кількість машин кожного типу в ній залежать від технічних характеристик об’єктів, що споруджуються.
Для одержання кінцевої продукції готового земляного полотна, машинний парк колони організують у вигляді сукупності екскаваторних або скреперних комплектів і комплексних бригад механізаторів. Екскаваторні комплекти містять у собі, крім ведучих машин, автомобілі-самоскиди й землевози, які підбирають так, щоб місткість кузова була в 6-7 разів більше місткості ковша екскаватора. У комплекти включають також бульдозери, машини для ущільнення ґрунту й виконання планувальних і укріпних робіт.

4.3.3.1 Розрахунок необхідної виробності ланко-збиральної бази
Ланко-збиральна база по її виробності повинна забезпечувати безперервність ведучого процесу по спорудженню верхньої будови колії — укладання колії,
Графіком організації будівництва залізничної лінії були встановлені строки початку й закінчення укладання верхньої будови колії. Необхідна продуктивність ланко-збиральної бази, з урахуванням цих обставин можна визначити по формулі
(4.1)
де Lр — розгорнута довжина ділянок укладання колії, Lр =77,9 км;
Кс — коефіцієнт нерівномірності попиту продукції бази, Кс = 1,05;
tукл — час укладання рейко-шпальної решітки в днях (приймаємо із графіка організації будівництва), tукл = 111 днів.
t1 — час від початку збирання рейко-шпальної решітки на ланко-збиральній базі до початку укладання колії t1 = 22 дні.
Необхідна продуктивність ланко-збиральної бази дорівнює

Обираємо ланко-збиральну базу ПЗЛ, яка має виробність 650 м/зміну. Ланко-збиральна база ПЗЛ буде розміщена на станції А. Час попередньої збірки ланок рівний
t1 = (77,9 × 1,05 × 1000) / 650 — (111 — 1) = 16 діб
4.3.3.2 Технологія укладання рейко-шпальної решітки
Ланки на рухомий склад завантажують відповідно до укладальної відомості так, щоб при укладанні колії було забезпечено необхідну черговість ланок з укороченими й нормальними ланками. Накладки й болти з гайками й шайбами завантажують на перші головні платформи укладального поїзда. Завантажені на платформи ланки повинні бути закріплені від поздовжніх і поперечних зсувів.
Дозволяється перевезення пакетів ланок на платформах по будуємій колії в межах одного перегону.
Ланки колії із залізобетонними шпалами укладають на підготовлене земляне полотно. Для запобігання пошкодження шпал при пропуску рухомого навантаження й забезпечення цілісності основної площадки земляного полотна ланки кладуть на дві попередньо відсипані піщані смуги. Піщані смуги влаштовують із баласту, передбаченого проектом для відсипки першого шару баластової призми, в обсязі 150 м3 на 1 км колії. Вивантажений з автомобілів-самоскидів або скреперів пісок планують автогрейдером, ніж якого в середній частині обладнають прямокутним виступом, що утворить поглиблення між смугами розміром 0,05 × 0,7 м.
Пристрій піщаних смуг можна також організувати із застосуванням бункера, що має днище із двома випускними отворами шириною 1 м, розташованими на відстані 0,7 одне від іншого. У цьому випадку пісок з автомобілів-самоскидів вивантажують у бункер.
Піщані смуги дозволяють правильно обперти залізобетонні шпали під рейками. Якщо залізобетонні шпали опиралися б на піщану подушку й середню частину постелі, то могли б утворитися тріщини в них. Поверхню піщаної баластової призми, відсипаної на земляне полотно, планують автогрейдером; ножем автогрейдера утворять канавку між піщаними смугами. Основна площадка земляного полотна до відсипки піщаних смуг повинна бути ущільнена до нормованих меж, ретельно спланована й нівельована.
Рейкову колію укладають механізованим способом із застосуванням укладальних кранів. Ланки колії із залізобетонними шпалами укладають колієукладальними кранами так, щоб кінці шпал лежали на піщаних смугах.
Колієукладач УК-25 у процесі укладання колії наступні операції ланка, що перебуває в пакеті, перетягненому із ближньої платформи на кран, піднімається вантажопідйомним пристроєм; крановими візками виноситься в кінець консольної ферми й укладається на земляне полотно по осі колії. Кінці рейок опущеної ланки монтери колії тимчасово скріплюють із попередньою ланкою, покладеною в колію, інвентарними розпірками або автоматичними скобами, які після пересування вперед колієукладального поїзда заміняють постійними накладками. Пакети ланок перетягають укладальним краном, не перериваючи його роботу кран з піднятою останньою ланкою пакета переміщається по покладеній на земляне полотно ланці й одночасно перетягує на першу половину своєї платформи наступний пакет. Уклавши підняту ланку па полотно, кран, при переміщенні вперед по колії, перетягає наступний пакет на всю довжину своєї платформи. Цю операцію називають «ближнім перетяганням». Після звільнення від пакетів всіх платформ, які знаходяться в крані, виконують «далеке перетягання» пакетів платформи, що звільнилися, відводять моторною платформою до состава з ланками й моторною платформою або локомотивом перетягають на них пакети ланок.
Роботи з укладання колії колієукладальними кранами УК-25 виконує бригада монтерів колії в складі 20 чол. Після укладання рейкових ланок виправляють, (рихтують, виправляють перекоси й осідання рейко-шпальної решітки, підштопують шпали) по попередньо відновленій осі колії. Це дозволяє відкрити рух матеріальних поїздів зі швидкістю не більше 10 км/ч. Ґрунт для підштопування шпал повинен бути однорідним із ґрунтом земляного полотна, але брати його з полотна не дозволяється.
4.3.3.3 Організація робіт по баластуванню колії
Баластування колії являє собою один із самих важких і трудомістких процесів при спорудженні верхньої будови колії.
До складу робіт по баластуванню колії входять наступні основні процеси розробку, переробку й навантаження баласту в кар’єрі; підвезення, вивантаження й дозування піщаного баласту; підготовку колійної решітки до укладання баласту; утворення піщаної баластової подушки й піднімання на неї рейко-шпальної решітки; обкатування колії; підвезення, вивантаження й дозування щебеневого баласту; пошарове піднімання колії на баласт і ущільнення його; підйомка і виправка колії; опоряджування баластної призми; обкатування колії поїзним навантаженням і остаточне виправлення колії.
Напрямки баластувальних робіт на окремих ділянках або перегонах визначаємо залежно від розташування баластових кар’єрів, умов доставки баласту до місць вивантаження, заданих темпів баластувальних робіт, сезону, умов організації руху баластових поїздів.
Так як місце розташування баластового кар’єру впливає на вартість баласта, вважаємо, що якість матеріалів місцевих кар’єрів задовольняє вимогам до баластних матеріалів. Тому обираємо кар’єр піску на відстані 15 км від станції А та кар’єр щебеню на відстані 20 км від станції А.
Баласт будемо перевозити залізничним транспортом, так як цей вид перевезень дешевший ніж автомобільний. Баласт із кар’єрів перевозимо думпкарами або хопер-дозаторами, пристосованими до механізованого розвантаження й дозування баласту в необхідних обсягах на земляному полотні. Найбільш досконалими вагонами такого призначення є хопер-дозатори ЦНИИ-ДВЗ місткістю 40 м. Ці хопердозотори можуть розвантажувати і дозувати баласт із однієї або обох сторін колії, у середині й за її межами. Розробку баласта в кар’єрі виконує екскаватор, який і навантажує його до хопер-дозаторів. При цьому окремо створюються вертушки з хопер-дозаторів для піску і для щебеню. Такі вертушки можуть включати в себе до 40 вагонів хопер-дозаторів.
Визначення об’ємів робіт по баластуванню колії.
На даній ділянці вкладається щебеневий баласт на піщаній подушці. Так як лінія з залізобетонними шпалами та 3 категорії, то при таких даних товщина щебеневого шару баласту 30 см, а піщаного — 20 см при ширині баластної призми 3,6м, а при 3,2м — щебеню — 25см, піску — 20см. Підвищення зовнішньої рейки в кривих приймаємо 50мм.
Об’єми робіт по баластуванню колії визначимо в табличній формі.
Таблиця 4.1. Об’єми робіт по баластуванню колії

№
Місце укладання
РШР
Баласт, м. куб

вимірник
кількість
пісок
щебінь

на 1км
всього
на 1км
всього

1
Станція А, Б

головна колія
км
2,9
1103
3198,7
2053
5953,7

станційні колії
км
2,2
958
2107,6
1644
3616,8

стрілочні переводи
компл
4

100
400

міжколійя
км
2,1

500
1050

Всього

5306,3

11020,5

2
Перегін СТ. А-Р№1

головна колія
км
21,3

прямі
км
14,91
1103
16445,73
2053
30610,23

криві
км
6,39

R<1200м 1,917
1158
2219,886
2389
4579,713

R>1200м

4,473
1125
5032,125
2184
9769,032

Всього

23697,74

44958,98

3
Роз’їзд №1, №2

головна колія
км
2,5
1103
2757,5
2053
5132,5

станційні колії
км
2,2
958
2107,6
1644
3616,8

стрілочні переводи
компл
4

100
400

міжколійя
км
2,1

500
1050

Всього

4865,1

10199,3

4
Перегін Р№1-Р№2

головна колія
км
23,5

прямі
км
16,45
1103
18144,35
2053
33771,85

криві
км
7,05

R<1200м 2,115
1158
2449,17
2389
5052,735

R>1200м

4,935
1125
5551,875
2184
10778,04

Всього

26145,4

49602,63

5
Перегін Р№2-ст. Б

головна колія
км
22,3

прямі
км
15,61
1103
17217,83
2053
32047,33

криві
км
6,69

R<1200м 2,007
1158
2324,106
2389
4794,723

R>1200м

4,683
1125
5268,375
2184
10227,67

Всього

24810,31

47069,73

Всього

94996,25

184070,9

Загалом з коефіцієнтом

107345,8

215363

4.3.4 Організація будівництва будівель
У загальний комплекс будівництва залізниці входить будівництво будівель різного призначення. У розрахунку на 1 км головної колії будують до 3,4тис. м3 будівель, причому вартість їхнього будівництва становить від 12 до 25 % вартості будівництва дороги. Будівлі діляться на виробничі й службово-технічні, необхідні для нормальної експлуатації лінії. До виробничих відносяться будівлі локомотивного й вагонного господарств, водопостачання й теплопостачання, підстанцій, майстерні різних служб і т.п., до службово-технічних — вокзали, контори, склади, пакгаузи, адміністративні споруди й ін. Крім того, зводять будинки для житла й культурно — побутового обслуговування залізничників і членів їхніх родин. Для цього при станціях створюють благоустроєні селища.
У загальному обсязі споруджуваних на дорозі будівель приблизно 50 % становлять житлові будівлі, 26% — культурно-побутові й 24% — виробничі й службово-технічні будівлі.
Будівництво будівель відрізняється великою складністю й трудомісткістю, що становить до 26% загальної трудомісткості будівництва дороги. Це пояснюється надзвичайною різноманітністю об’єктів, номенклатура яких перевищує 250 найменувань, і будівельних процесів, які виконуються при зведенні кожного об’єкта, що вимагають великої кількості різних матеріалів і праці кваліфікованих робітників багатьох спеціальностей. Зниження трудомісткості будівництва будівель може бути досягнуте за рахунок чіткої організації всіх будівельних процесів.
Будівництво будівель на станціях примикання починають в підготовчий період будівництва лінії, щоб використовувати ці будівлі для потреб будівельників. Із загального переліку споруджуваних об’єктів виділяють ті, які необхідні для тимчасової експлуатації дорогі й повинні бути побудовані до її відкриття на ділянці.
Споруджувану лінію розбивають на ділянки між загально будівельними будівельно-монтажними поїздами (СМП), які ведуть роботи з укладання й баластування колії на своїх ділянках. Цим же СМП доручають будівництво будинків і споруджень на роздільних пунктах, що знаходяться на їхніх ділянках. Роботи з водопостачання, каналізації, енергопостачання й зв’язку для будівель виконують спеціалізовані СМП на основі субпідряду. В окремих випадках можлива будівля будинків спеціалізованими домобудівельними СМП.
У до укладальний період будують будівлі переважно з дрібно розмірних елементів (цегельні, дрібно блочні, дерев’яні й з інших місцевих матеріалів), матеріали які можна підвозити по притрасовій дорозі. Конструкції збірних будинків перевозять по залізничній колії. Ці будинки будують у після-укладальний період.
Повного й рівномірного використання ресурсів при будівництві будівель можна досягнути потоковою організацією їхнього будівництва, при якій спеціалізовані бригади постійного складу й механічного оснащення планомірно переміщуються з об’єкта на об’єкт. У потік включаються однорідні в конструктивних відносинах об’єкти. У комплексний потік по спорудженню селища звичайно включають наступні потоки роботи підготовчого періоду, будівництво споруджень газифікації, теплофікації, електропостачання, водопостачання й каналізації, пристрій слабкострумового господарства, будівлю будинків всіх призначень, благоустрій території.

4.3.5 Організація робіт по спорудженню зв’язку та СЦБ
Основним призначенням зв’язку, СЦБ, а також пристроїв автоматики, телемеханіки (АТЗ) і енергопостачання є забезпечення безпечного безперебійного руху поїздів при постійній експлуатації залізниці. У період будівництва ці споруди повинні бути використані в діяльності підрозділів, для забезпечення робочого руху поїздів і тимчасової експлуатації дороги.
У комплексі будівництва залізниці на спорудження ліній і пристроїв АТЗ доводиться 3-4 % загальної вартості й 5-7 % трудомісткості. У середньому на 1 км будівельної довжини головних колій на спорудження ліній зв’язку витрачають близько 350 чол. — днів, а пристроїв АТЗ — 900 чол. — днів, на спорудження енергетичного господарства в середньому доводиться 2 — 3 % загальної трудомісткості й вартості (на 1 км витрачають до 210 чол. — днів).
Всі роботи із влаштування АТЗ і енергопостачання поділяються на будівельні і спеціалізовані. Будівельні роботи, до яких відносяться підготовчі, будівництво будівель будинків зв’язку, постів електричної централізації, трансформаторних підстанцій виконують генпідрядні загальнобудівельні організації. Спеціалізовані ж роботи по прокладці ліній зв’язку, монтажу пристроїв автоблокування й т.д. ведуть субпідрядні організації — механізовані колони, спеціалізовані будівельно-монтажні поїзди зв’язку.
Спорудження зв’язку, автоматики, телемеханіки, а також і енергопостачання розрізняють перегінні й станційні. До перегінного відносяться магістральні лінії телефонно-телеграфного зв’язку, високовольтно-сигнальні лінії (ВСЛ) і повітряні лінії поздовжнього електропостачання (ВЛ), а до станційних — пристрої електричної централізації стрілок, будинки зв’язку, підсилювальні пункти, трансформаторні підстанції, спеціальні технічні й службові будівлі.
Магістральна лінія зв’язку частково повинна бути готова до моменту введення залізниці або її ділянок у тимчасову експлуатацію. До цього моменту слід закінчити підготовку ліній диспетчерської, поїздної і постанційної, а на роздільних пунктах стрілочного зв’язку. Пристрої автоматики й телемеханіки на станціях і роз’їздах споруджують після укладання колії й стрілочних переводів, баластування їх до проектних відміток, заповнення баластом міжколійя, планування місць влаштування напольних пристроїв. Відповідно до цього узгоджують роботу колієвкладально-баластувального комплексу й підрозділів, що займаються будівництвом споруд зв’язку, автоматики й телемеханіки.
Прокладання магістральних кабельних ліній у тілі земляного полотна, будівництво ліній і споруджень автоблокування, силових ланцюжків і інших влаштувань здійснюють у після укладальний період. Спорудження високовольтно-сигнальних ліній повинно випереджати монтаж перегінних і станційних пристроїв автоблокування не менш чим на 1-2 міс.
При складанні календарного графіка будівництва дані роботи розділяються на 2 черги. У підготовчий період будівельної лінії зв’язку встановлюють 50 % опор на які підвішують 2-3 пари проводів з включенням у них першочергових абонентів диспетчерської служби будівництва. На цю чергу умовно приймаємо 25 % від обсягів робіт по розділу. На другу чергу передбачаємо повну установку опор на лінії зв’язку, підвіску на них додаткових проводів, повне (за проектом) влаштування залізничної лінії пристроями зв’язку й СЦБ. При цьому обсяг робіт 75%.

4.3.6 Електрифікація залізниць
До основних при електрифікації залізниць відносяться роботи з будівництва й монтажу пристроїв електропостачання — контактної мережі, тягових підстанцій, постів секціонування, що живлять лінії зовнішнього енергопостачання напругою до 35 кВ, а також будівництво службово-технічних будинків (майстерень, складів, контор ділянок енергопостачання); будівництво споруд локомотивного господарства (електровозних і моторвагонних депо, екіпірувальних пристроїв і ін.); будівництво житлових будинків для працівників служби електрифікації.
Із загальної кошторисної вартості на витрати, пов’язані з електрифікацією доводиться близько 75%. Вартість пристроїв енергопостачання становить при постійному струмі близько 65%, а при біля 50% всієї кошторисної вартості.
При спорудженні нової залізниці під електричну тягу роботи починають зі спорудження пристроїв електропостачання тягових підстанцій — високовольтних мереж до них і монтажу знижувальних трансформаторів і трансформаторів власних потреб. Електропостачання будівництва здійснюється від знижувальних трансформаторів тягових підстанцій зі спорудженням ліній електропередачі до відповідних об’єктів провадження робіт.
Відстань між тяговими підстанціями постійного струму — 20-25 км, а змінного струму при системі 27,5 кВ — 45-50 км.
Тягові підстанції постійного і змінного струму складаються із двох основних частин закритої, тобто будинку, і відкритої. У закритій частині тягової підстанції змінного струму розміщають щит керування, вентиляційну, кислотну, акумуляторну, а також гараж, службові приміщення й майстерню чергового пункту контактної мережі, а на відкритій — знижувальні трансформатори, високовольтні вимикачі, розрядники, тягові трансформатори, опори й опорні конструкції для повітряних електричних ліній, роз’єднувачів і іншого устаткування, прожекторні щогли, блискавковідводи, кабельні канали, пристрої водопостачання, каналізації, бак для трансформаторного масла, під’їзні колії й дороги, розвантажувальну платформу, контур заземлення й огородження. Процес спорудження тягової підстанції складається з підготовчих робіт, будівництва будинку закритої частини й спорудження конструкцій відкритої частини, електромонтажних і пусконалагоджувальних робіт. Монтаж тягових підстанцій виконує монтажний поїзд. Електромонтажні роботи на тягових підстанціях здійснюють комплексною бригадою.
Протягом першого періоду будівництва виконують підготовчі роботи — розбивку; спорудження під’їзних залізничних і автомобільних під’їздів до тягової підстанції; підведення лінії водопостачання й електропостачання; зведення тимчасових споруд і завезення матеріалів на перший період будівництва; будівництво розчинно-бетонного вузла й пристрій постійного огородження. До настання морозів закінчують спорудження фундаментів будинку тягової підстанції. Будівництво будинків тягових підстанцій здійснюють такими ж методами, як і інших залізничних будинків.
Найважливішим елементом пристроїв енергопостачання є контактна мережа; вартість її спорудження становить більше 1/3 всіх витрат на електрифікацію залізниць.
Більше половини вартості контактної мережі доводиться на опори.
На станціях для підвіски контактної мережі використають тверді поперечини на залізобетонних опорах.
При будівництві нової залізничної лінії під електричну тягу особливої уваги вимагає забезпечення стійкості опор контактної мережі, встановлюваних на насипах, що відсипаються.
Для забезпечення стійкості опор контактної мережі у щойно відсипаних насипах висотою більше 2 м їх встановлюють на пальові стакані фундаменти, що забивають віброзанурювачем АВСЭ. Ущільнений при забиванні грунт навколо пальового фундаменту забезпечує стійкість опор до закінчення осадки й природне ущільнення насипу.
До початку основних робіт зі спорудження опор контактної мережі необхідно ретельно обстежити електрифіковану ділянку й визначити місця установки опор «з поля» і «з колії»; погодити з підприємствами-постачальниками й дорогою графік завезення фундаментів і опор контактної мережі; уточнити й погодити з дорогою місця розташування лінійних комплектувальних баз; виконати роботи з поліпшення доріг і під’їздів для установки опор «з поля».
Споруджують опори контактної мережі будівельно-монтажні організації, які мають у своєму розпорядженні встановлюючі поїзди, механізми для розробки котлованів, тракторні крани, технологічні вагони (вагони — майстерні і вагони — електростанції), а також житлові і культурно — побутові вагони. Лінійне розташування опор контактної мережі уздовж електрифікованої залізниці обумовлює необхідність організації лінійних комплектувальних баз, які повинні забезпечувати стоянку встановлювальних поїздів; кранів і інших механізмів; розвантаження, сортування, складування необхідного запасу опор і фундаментів; комплектування, навантаження опор і фундаментів на платформи встановлювальних поїздів або на інші транспортні засоби (автомашини, тракторні причепи) для вивезення їх до місця установки.
Комплектувальні бази сполучають із приоб’єктними базами, що обслуговують інші об’єкти будівництва, і, зокрема, спорудження тягових підстанцій, використовуючи для цих цілей тупики до підстанцій. Комплектувальна база обслуговує два перегони, що прилягають до станції.
У процесі монтажу ланцюгової підвіски виконують наступні основні роботи армування опор, тобто монтаж консолей, ригелів і гнучких поперечин, кріпильних деталей, анкеровочних пристроїв, фіксаторних кронштейнів, бугелів на консолях, клем для кріплення ізоляторів на поперечках і інших арматур; монтаж ланцюгової контактної підвіски з регулюванням і монтажем фіксаторів; монтаж апаратур секціонування; заземлення опор; зварювання рейкового кола (приварку рейкових з’єднувачів).
Монтаж ланцюгової контактної підвіски роблять наступними основними методами
комбінованим з попереднім розкочуванням несучого троса на обочину, монтажем струн «понизу», підйомом несучого троса зі струнами в сідла, і розкочуванням контактного проводу з монтажного поїзда;
монтажними поїздами «з колії» з розкочуванням несучого троса й контактного проводу на опори (метод монтажу «поверху»);
з попереднім монтажем «понизу» на рівні 1,5-2 м від землі розкатаних на узбіччі несучого троса й контактного проведення й наступним підйомом змонтованої ланцюгової підвіски на опору.
На станціях застосовують роздільний метод монтажу «з колії», а також груповий з розкочуванням поздовжнього несучого троса «понизу» і наступним його переведенням у сідла; розкочування й монтаж контактного проводу при цьому виконують із монтажних поїздів.
Впроваджують також комбінований метод монтажу контактної підвіски.
Комплект механізмів для монтажу контактної підвіски складається з локомотива, чотирьохвісного вагона з монтажною вишкою, розкочувальної платформи і машини з шарнірною стрілою, змонтованою на платформі.

5. Роботи заключного періоду
В основний період повинні бути закінчені всі будівельно-монтажні роботи.
У заключний період виконується післяосадовий ремонт колії й споруд, викликаний природними причинами за період робочого руху. Сюди відносяться виправка обрисів земляного полотна, виправка і рихтування колії, перетирання штукатурки й додаткове заскління в будинках. На електрифікованих лініях виконується холодна й гаряча обкатка контактної мережі. У цілому по всій лінії усуваються дефекти, оформляється необхідна документація.
Побудована залізнична лінія здається у два етапи. На першому етапі робоча комісія замовника перевіряє по всім побудованим спорудам відповідність їхньому проекту, стандартам, технічним умовам, будівельним нормам, готовність до експлуатації й безперебійної роботи, виявляє недоробки й відхилення. У період діяльності робочої комісії будівельні організації усувають всі недоліки. У результаті першого етапу складається акт робочої комісії, що разом з виконуючою документацією передається замовникові для виклику й призначення державної комісії із приймання залізничної лінії в постійну експлуатацію.
Державна приймальна комісія перевіряє в натурі й по документації готовність залізничної лінії до експлуатації, якість будівельно-монтажних робіт, відповідність проекту вводимо у дію потужності, фактичну й передбачену проектом вартість, дає оцінку, готовить висновок і оформляє приймання лінії по акту.
До складу державних комісій включаються представники замовника, генерального підрядника, генеральної проектної організації, органів Державного санітарного, пожежного нагляду по використанню й охороні водних ресурсів і контролю за природним середовищем, фінансуючого банку, суспільних і інших організацій, яким підвідомчі або підконтрольні інтереси приймаємої в експлуатацію лінії.
Органи, що призначили державну комісію розглядають і утверджують її акт у місячний строк.

6. Побудова графіку руху робочої сили
Графік руху робочої сили складаємо після розподілу й нанесення на календарний графік всіх видів будівельних робіт. Будуємо його справа від календарного графіка в залежності від витрат праці на кожний вид робіт та терміну виконання робіт.
Розрахунки наведемо в таблиці 6.1.
Таблиця 6.1. Підрахунок робочої сили.

№
Назва періоду або роботи
Норматив трудових витрат Нтр, чол-днів
Сумарні трудові витрати S, чол-днів
Тривалість роботи, днів
Кількість робітників R, чол

Підготовчий період

1
Підготовка території будівництва
320
24928
44
567

2
Диспетчерський зв’язок
68
5297,2
44
120

Робочий період

3
Водопропускні споруди
440
34276
264
130

4
Земляне полотно
2640
205656
264
779

5
Верхня будова колії
880
68552
352
195

6
Мережа зв’язку
340
26486
220
120

7
Службові будівлі
900
70110
572
123

8
Електрифікація
750
58425
396
148

9
СЦБ
630
49077
374
131

10
Виправка колії
44
3427,6
44
78

487809,8

Заключний період

24390,49
44
554

7. Охорона навколишнього середовища
Будівництво залізниці впливає на навколишнє середовище. Цей вплив різноманітний й полягає в наступному
у результаті відсипки земляного полотна, спорудження мостів і віадуків, будівель станцій міняється ландшафт місцевості;
будівництво водовідвідних і штучних споруд, виїмок, закладання резервів, відсипка земляного полотна, що представляє собою своєрідну дамбу, змінює протікання гідрологічних і геокреологічних процесів;
вирубка лісу, корчування пнів, зрізка чагарників, порушення грунтово-рослинного шару в межах смуги відводу уздовж всієї залізниці, на станційних площадках, у місцях закладання кар’єрів також впливає як на гідрогеологічні, геокреологічні, так і на біологічні й біохімічні процеси;
на долинних ділянках траси в гірській місцевості — на «притисках», як правило, відсипають так звані притулені насипи, причому найчастіше — у русло ріки, що протікає поруч, у результаті русло останньої звужується;
підвищують швидкості плину;
відбувається підмив протилежного берега.
Будівля житлових і промислових будинків і споруджень, експлуатація котелень пов’язані із забрудненням повітряного середовища. Це, а також ліквідація рослинності й заселення місцевості приводять до різкого зменшення в прилягаючих районах кількості тварин і птахів.
Працівники проектних організацій і будівельники повинні прагнути до того, щоб втручання в природно протікаючи процеси, у навколишнє середовище було мінімальним; знати, до чого це може привести, і вживати заходів до своєчасної ліквідації наслідків свого втручання. Важливою складовою частиною проекту організації будівництва повинен бути прогноз встановлення нової рівноваги всіх елементів навколишнього середовища після змін, що з’явилися в процесі будівництва й експлуатації залізниці. Питання охорони навколишнього середовища повинні бути враховані при видачі завдання на проектування.
Після закінчення будівельних, геодезичних, дослідницьких і інших робіт організації, що виконували їх, зобов’язані самотужки й за рахунок своїх засобів приводити використані землі в стан, придатний для сільського господарства. Відновлення повинно бути проведене в ході робіт або в місячний строк після завершення робіт, але не в період промерзання ґрунту.
При прийманні об’єкта в експлуатацію підлягає обов’язковій перевірці правильність і економічне використання відведених земель.
Особлива увага при контролі за ходом робіт звертається на дотримання мір з впровадження технологічних процесів і устаткування, що запобігають або знижують шкідливі викиди й відходи, що забруднюють ґрунт і повітря.
При розробці організації робіт прагнуть в максимальному обсязі зберегти природний рельєф, ґрунт, рослинність, уникнути планування площ, іншими словами, звести збиток, заподіюваний навколишньому середовищу, до мінімуму. При цьому особливе значення при будівництві залізниць здобуває збереження в максимальному ступені непорушеним поверхневого шару землі як у смузі відводу, так і за її межами.
Перед прийманням в експлуатацію закінчених будівництвом об’єктів підлягає перевірці виконання наступних заходів щодо рекультивації земель
зрізання й зберігання родючого шару ґрунту;
транспортування його до місця укладання на малопродуктивні землі;
дотримання проектних рішень по рекультивації порушених земель.
При знятті, складуванні й зберіганні родючого ґрунтового шару вживають заходів, що запобігають змішуванню його з підстилаючим шаром, забрудненню рідинами й матеріалами, розмиванню й видуванню. Для цього доцільно поверхню відвала закріпити посівом трав або іншими способами.
При відводі земель під будівництво залізних і автомобільних доріг, ліній зв’язку й електропередачі, трубопроводів, каналів, гребель і інших лінійних об’єктів планують збереження шляхів міграції тварин.
Водойми, що створюються у відпрацьованих кар’єрах, повинні мати пологі береги, відповідний захист дна й берегів, що запобігає сповзанню, фільтрацію, бути обладнані необхідними гідротехнічними спорудами, зручними під’їзними коліями й іншими видами благоустрою відповідно до затвердженого проекту.
Всі водні об’єкти охороняють від забруднення, засмічення, виснаження, зменшення рибних запасів, погіршення умов водопостачання й інших несприятливих явищ, що змінюють фізичні, хімічні, біологічні властивості вод, зниження їхньої здатності до природного очищення, порушення гідрологічного й гідрогеологічного режимів вод.
Скидання у водойми виробничих, побутових і інших видів відходів заборонено. Скидання стічних вод дозволяється лише у випадках, якщо воно не призведе до збільшення вмісту у воді забруднюючих речовин понад встановлених норм.
Для охорони атмосферного повітря повинні бути виконані технологічні заходи, в основі яких лежить застосування технологічних процесів без виділення пилу й викидів шкідливих речовин в атмосферу; герметизація й максимальне ущільнення стиків і з’єднань устаткування й трубопроводів, що запобігають виділенням у виробничих процесах; максимальне очищення технологічних і вентиляційних викидів; пристрій золоулавлюючих і газоочисних установок; оснащення газоочисних і пилоулавлюючих установок приладами для безперервного спостереження за ефективністю їхньої роботи.
Шкідливі речовини повинні бути рекуперовані, викиди від них очищені до меж, встановлених санітарними нормами. Після очищення викиди розсіюють в атмосфері вище рівня аеродинамічної тіні через високі труби або високоструйними (смолоскиповими) викидами.
При здачі об’єктів в експлуатацію державна комісія перевіряє якість робіт, що забезпечують очищення атмосферного повітря.

8. Техніка безпеки при будівництві нової залізничної лінії
При провадженні робіт з будівництва нової залізничної лінії необхідно керуватися діючими загальнодержавними і відомчими нормативними документами, у тому числі главами СНиП по техніці безпеки в будівництві, Правилами технічної експлуатації залізниць України, Правилами техніки безпеки й виробничої санітарії при спорудженні залізничного земляного полотна, інструкціями Укрзалізниці по сигналізації, забезпеченню безпеки руху поїздів при виробництві колійних робіт.
Заходи щодо техніки безпеки при спорудженні залізничного земляного полотна повинні викладатися в проектах організації будівництва й проектах провадження робіт.
Перетинання тимчасових автомобільних землевозних доріг з рейковими коліями повинні бути обладнані настилами й світловою сигналізацією. Робітники повинні доставлятися до місць робіт на машинах, спеціально обладнаних для перевезення людей.
У зоні роботи землерийних машин не можна виконувати інші роботи і перебувати людям на шляху руху машин. Під час роботи екскаваторів робітникам не дозволяється перебувати під стрілою й ковшем, а іншим особам — у зоні, обумовленій радіусом дії екскаватора плюс 5 м. Забороняється змінювати виліт стріли при заповненні ковша, підтягувати стрілою вантаж, регулювати гальма, ремонтувати й регулювати вузли машини при піднятому ковші.
Забороняється розробляти ґрунт скреперами при поздовжньому уклоні більше 7° і поперечному уклоні більше 11°. При наборі ґрунту й переміщенні декількох скреперів один за іншим відстань між ними не повинна бути вдень менше 20 м, а вночі — 30 м. У темний час доби місця роботи скреперів повинні освітлюватися, а місця поворотів у бровки насипів і виїмок, поблизу яких переміщаються скрепери, повинні бути позначені світловими сигналами.
Ґрунт набирають скрепером тільки на прямолінійних ділянках; землевозні дороги для самохідних скреперів не повинні мати підйоми понад 9°, спуски — 14°, поперечні уклони — 6°. Не допускається робота тягачів, скреперів, автомобілів-самоскидів на відстані менше 0,5 м від краю гусениці або колеса до бровки споруджуваного насипу.
До виробництва земляних робіт у районах, де розташовані підземні або наземні інженерні комунікації (мережі енерго-, водо-, газопостачання, каналізації, зв’язку й т.п.), дозволяється приступати лише на підставі проектних документів, погоджених із зацікавленими організаціями.
При будівництві малих штучних споруд всі монтажні роботи ведуться під контролем однієї особи, відповідальної за безпеку робіт. Робітники допускаються до робіт тільки після здачі випробувань на знання відповідних вимог і правил безпеки. Виконання будівельно-монтажних робіт і знаходження людей під вмонтовуваними конструкціями забороняється. Штабеля матеріалів, розташованих поблизу котловану, повинні перебувати за межами призми обвалення. Стропування конструкцій при вивантаженні їх з автомобілів або платформ або монтажі споруд можуть виконувати особи, що мають спеціальну підготовку. Не можна допускати подачу конструкцій краном над працюючими — монтажниками. Маса конструкції або окремих її елементів не повинна перевищувати вантажопідйомність крана. У процесі роботи кран повинен бути встановлений так, щоб вантаж опускався або піднімався строго вертикально. Пересування залізничних кранів із прогонними будовами дозволяється тільки після перевірки фактичного габариту наближення будов контактної мережі, колійних знаків і ін.; по колії, покладеній на щойно відсипаний насип на підходах до мостів, дозволяється рух крана тільки після обкатування колії й приведення її в стан, при якому забезпечується безпечне пересування крана з вантажем.
Робочі місця, розташовані над землею (1 м і більше), обгороджують поручнями або металевою сіткою висотою не менше 1 м. Якщо немає поручнів, робітники повинні мати запобіжні пояси. Робочі місця й зони будівельного майданчика в темний час доби освітлюють. Для переходу через канави або траншеї глибиною більше 1 м влаштовують перехідні містки шириною не менш 0,6 м з поручнями висотою 1 м.
Забороняється піднімати краном збірні конструкції без монтажних петель або міток, що забезпечують їхнє правильне стропування й монтаж.
При роботі на ланко — збиральних базах до початку робіт перевіряють справність всіх машин і механізмів. Склади шпал, перевідних брусів і інших займистих матеріалів повинні бути забезпечені протипожежними засобами й інвентарем. Зберігати поблизу цих матеріалів бензин, гас і інші вогненебезпечні речовини категорично забороняється.
До обслуговування ланко — збиральних ліній допускаються робітники, які пройшли спеціальну підготовку.
Для роботи зі шпалами, просоченими шкідливими антисептиками у робітників повинні бути спецодяг і рукавиці. Не дозволяється торкатись лиця, брати цигарки, приймати їжу погано вимитими руками після роботи з антисептиками.
До роботи з електроінструментом допускаються особи, що пройшли спеціальну підготовку. При вивантаженні рейок з вагонів краном застосовують траверси й стропи. Не можна кантувати ломами або лопатами рейки, розташовані головкою вниз. При навантаженні у вагони краном, для того щоб, забезпечити правильне положення рейки при опусканні, застосовують мотузкові розтяжки. Знаходження робітників на транспортних засобах під час навантаження на них краном колійних матеріалів забороняється.
Категорично забороняється робити ремонт або огляд механізмів і пристроїв ланко — збиральних ліній під час роботи; відкривати електричні шафи керування й розподільні коробки електроустаткування, що перебувають під напругою; сидіти на огородженнях у верстатів і опиратися на них або на частини лінії, що рухаються; загромаджувати робочі місця сторонніми предметами; працювати при несправній сигналізації.
Механічні частини козлових кранів, електроприводів, електродвигунів, пускових апаратів і інших машин і пристроїв, які можуть виявитися під напругою, повинні бути заземлені. Робота з електроінструментом без заземлення їхніх корпусів не допускається. Приєднувати електроінструмент або прилади до мережі без відповідних штепсельних розеток і вилок не можна.
При виконанні баластувальних робіт не можна перебувати людям поблизу крил дозатора при дозуванні баласту, переходити на іншу сторону колії, у зоні піднятої рейко-шпальної решітки, ставати на робочі частини баластера під час руху. Не можна проштовхувати баласт під шпали ногами при підбитті шпал. Домкрати повинні бути встановлені на міцні підкладки з достатньою площею.
Приступати до робіт з колійними машинами дозволяється тільки після установки відповідних сигналів відповідно до Правил по техніці безпеки й Інструкції із сигналізації й зв’язку на залізницях України.
Проїзд робітників на колійних машинах і кранах не допускається. Бригади, що обслуговують колійні машини, зобов’язані дотримуватись всіх правил безпеки, передбачених при роботі із двигунами внутрішнього згоряння й електроустаткуванням.
При спорудженні контактної мережі особи, що допускають до робіт зі спорудження контактної мережі, повинні пройти спеціальний медичний огляд і здати іспит. Монтажні й захисні засоби до роботи, на контактній мережі випробовують й оглядають у встановлений термін.
Робітники-верхолази, зайняті на монтажі, зобов’язані мати запобіжні пояси й спеціальні сумки для деталей і інструмента.
Категорично забороняється виробництво земляних робіт на полотні й станційних площадках до одержання дозволу відповідних служб дороги щоб уникнути пошкоджень підземних комунікацій.
Роботи, пов’язані з рухом поїздів, повинні виконуватися тільки у світлий час доби.
При слідуванні машин по колії в неробочому стані всі їх робочі частини повинні бути приведені в транспортне положення в надійно закріплені.

Список використаної літератури
1. В.И. Евграфов, В.Н. Клименко, Д.К. Яценко. Проект организации строительства железнодорожной линии. Методические указания к курсовому проекту. — Днепропетровск ДИИТ, 1987.
2. Железнодорожное строительство. Организация, планирование и управление / Под ред. Г.Н. Жинкина. — М.; Транспорт, 1985.
3. Кантор И.И., Пауль В.П. Основы проектирования и постройки железных дорог Учебник для техникумов ж. — д. трансп. — 3-е изд., перераб. и доп. — М Транспорт, 1983.

«