Проект новой участковой станции

УрГАПС

Кафедра СУГР
ПРОЕКТ НОВОЙ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ
пояснительная записка

Выполнил студент гр. Д-334
Сорокин И.В.
Проверила Рыкова Л.А.

ЕКАТЕРИНБУРГ
1997
Введение

Участковые станции предназначаются в основном для смены локомотивов и их экипировки ( или смены локомотивных бригад ),технического и коммерческого осмотра составов , расформирования и формирования составов участковых и сборных поездов , ремонта локомотивов , вагонов ( при наличии ремонтной базы ),а также для выполнения пассажирских , грузовых и коммерческих операций.
Из числа многих факторов , определяющих тип и конструкцию участковой станции , наибольшее значение имеют род тяги и роль станции в тяговом обслуживании участков , число главных путей на главной линии и наличие примыканий других линий , взаимное расположение основных парков , размещение локомотивного хозяйства по отношению к основным паркам , а также объем и характер транзитного движения и местной работы , длина станционной площадки и местные условия .
На участковых станциях выполняют операции с грузовыми и пассажирскими поездами , а также операции связанные с обслуживанием пассажиров , местной грузовой работой , экипировкой и ремонтом локомотивов , ремонтом вагонов .
Транзитные грузовые поезда , следующие без переработки , принимаются на пути приемо-отправочного парка , в котором меняют локомотивы или локомотивные бригады ( в зависимости от схемы тягового обслуживания ),производят технический и коммерческий осмотр состава , отцепку и прицепку групп вагонов , безотцепочный ремонт вагонов , зарядку и проверку автотормозов .
Участковые и сборные поезда , расформировываемые на участковой станции , принимают преимущественно на крайние , ближайшие к сортировочным , пути приемо-отправочного парка . После отцепки локомотива , технического и коммерческого осмотра и разметки состава он подается на вытяжной путь и расформировывается по соответствующим путям сортировочного парка . Из этого парка вагоны , следующие под выгрузку , подаются на пути грузового двора или подъездные пути .
Вагоны для формирования участковых и сборных поездов накапливаются на путях сортировочного парка . Расформирование и формирование поездов могут выполнять два локомотива на вытяжных путях с обоих концов сортировочного парка , а при значительном объеме работы — на горке или полугорке . Готовые составы переставляют непосредственно с путей сортировочного парка .
Целью данного курсового проекта является

определить полезную длину приемо-отправочных путей и оптимальное примыкание бокового направления , установить тип участковой станции для заданных условий ;
разработать варианты принципиальных схем станции;
произвести расчет путевого развития станции , локомотивного хозяйства и путепроводных развязок , грузовых устройств ;
произвести выбор целесообразной схемы для проектирования путем технико-экономического сравнения вариантов ;
вычертить план станции в масштабе 1 2000

1.Анализ задания на проектирование

1.1 Анализ исходных данных

В нашем задании станция Н является узловой ( имеет три примыкания ) . В курсовом проекте принимается линия А — Б основная , двухпутная ; подход В — Н является боковой двухпутной линией . Линии оборудованы автоблокировкой , на станции проектируется МРЦ .
В задании приводится таблица суточных размеров движения по категории поездов с итоговыми графой и строкой . Грузовые поезда на ст. Н — это поезда в расформирование , которыми для участковых станций являются в основном сборные и участковые . Пассажирские поезда на ст. Н — это местные и пригородные поезда.
В курсовом проекте мы должны запроектировать участковую станцию , на которой будут выполняться операции по смене локомотивных бригад , смене локомотивов и их экипировки , технического и коммерческого осмотра составов , расформирования и формирования составов участковых и сборных поездов , по обслуживанию подъездного пути ,пассажирские , грузовые и коммерческие операции .

Таблица 1.1
Суточные размеры грузового движения

с направле- ния
На направление
На станцию Н
Итого

А
Б
В
сборные
участк-е
—

А

50
20
1
2
73

Б
50

10
1
1
62

В
20
10

2
1
33

груз-е с Н
1 сб. 2уч.
1сб. 1 уч.
2 сб. 1 уч.

8

Итого
73
62
33
4
4
176

Таблица 1.2
Суточные размеры пассажирского движения

с направле- ния
На направление
На станцию Н
Итого

А
Б
В
пригор-е
конечные
—

А

17
2
—
1
20

Б
17

1
2
2
22

В
2
1

—
1
4

Итого

46

Роль станции в тяговом обслуживании поездов

Роль станции в тяговом обслуживании поездов отражена на рис. 1.1 , представляющем собой схему обращения локомотивов на участках .

Н НЕЧ.

А Б

В

Рис. 1.1. Роль станции в тяговом обслуживании поездов

Для приведенного примера (см. Рис. 1.1 ) следует для линии А — Б станция Н расположена в пределах участка обращения локомотивов . При этом поезда нечетного направления проходят станцию со сменой локомотива , а четного — без смены ; для боковой линии В — Н станция Н расположена в конце участков обращения локомотивов , т.. е. поезда , следующие в сторону В и обратно ( с В на А и Б ) пропускаются через станцию со сменой локомотивов .
Сменяемые локомотивы у транзитных поездов и у поездов , прибывающих в расформирование , убираются в локомотивное хозяйство для выполнения плановых видов ремонта , технического обслуживания и экипировки .Необходимо определить число локомотивов , убираемых в локомотивное хозяйство , для расчета в дальнейшем числа мест и мощности экипировочных устройств

Потребные основные устройства станции

Исходя из анализа заданных категорий и величины поездопотоков , размеров грузовой работы на проектируемой станции необходимо предусмотреть следующие устройства

Для пассажирского движения приемо-отправочные пути ; вокзал ; пассажирские платформы , переходы в разных уровнях для связи вокзала с последними ; пути отстоя и подготовки в рейс поездов МПП .
Два приемо-отправочных парка для грузового движения специализированных по направлениям движения ( ПО-1 и ПО-11 ) .
Сортировочные устройства для расформирования и формирования составов поездов сортировочный парк , вытяжные пути , при переработке более 250 вагонов в сутки — горкой малой мощности .
Локомотивное хозяйство , включающее ремонтную базу ( депо ) ; экипировочные устройства ; пути отстоя локомотивов ; пути стоянки пожарного и восстановительного поездов .
Грузовой район со складами для заданных видов грузов .
Пункт технического обслуживания вагонов ( ПТО ) с двумя путями для текущего отцепочного ремонта вагонов .

Разработка принципиальной схемы станции
Выбор направления примыкания боковой линии

Критерием выбора входной горловины для примыкания боковой линии является наименьшее число поездов , меняющих направление движения на станции . На рис.2.1 приведена иллюстрация взаимной корреспонденции поездопотоков между основной и боковой линиями .
н
А Б НЕЧ.

В
Рис.2.1. Корреспонденция поездопотоков .

Для данного примера боковую линию надо примыкать с нечетной стороны ( показано пунктиром ) . Число названных поездов составит 11 , и 22 поезда будут проходить станцию без перемены направления движения .
Определяем количество главных путей на боковом примыкании . Участок должен быть двухпутным , если по нему обращается больше 24 пар поездов в сутки .

Nгр. + E * Nпасс. >= 24 пар ( 2.1 )

где E — коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими ( E=1.5 )
20+10+3+20+10+3+1.5*(2+1+2+1)=75 > 24 пар
Перегон ВН будет двухпутным.

Выбор схемы проектируемой станции

Для выбора типа станции определяется длина поезда ( Ln ) и по ней устанавливается стандартная полезная длина приемо-отправочных путей ( Lnon ) .

Lпоезда = Q/q4бр.*g4*l4 + Q/q8бр.*g8*l8 +lлок. ( 2.2 )
где Q — вес поезда , м ;
lлок — длина локомотива
qбр -масса брутто , соответственно 4 и8 осных вагонов
qбр=qнетто +qтары
g-доля четырех и восьмиосных вагонов в составе
l-длина четырех и восьмиосных вагонов в составе
qтары=43.7- для восьмиосных полувагонов
qтары=22.2- для четырехосных кр. вагонов
l=20.24 — для восьмиосных полувагонов
l=14.73- для четырехосных кр. вагонов
lлок=34
Lnon округляем до стандартной 720;850;1050;1250

Lпоезда=(5600 / 71.2)*0.91*14.73+(5600 / 159.7)*0.09*20.24+34=1152.15 м
Полученную длину округляем в большую сторону до стандартной (1250 м)

Выбрать варианты

для продольного типа Lпрод=2*Lnon+1900=4400
для полу-продольного типа Lп-прод=2*Lnon+750=3250
для поперечного типа Lпопер=Lnon+1150=2400
По данным задания длина станционной площадки равна 4300 м. Следовательно I Вариант — станция полупродольного типа, II Вариант — поперечного типа

Схема станции поперечного типа

ЛХ
ПО-I

ПО-II

СП

ГД

Схема станции полупродольного типа

ПО-I

ПО-II ЛХ

СП

ГД

Описание принципиальной схемы станции

На рис. 2.2 приведена принципиальная схема станции , разработанная с учетом требований к размещению основных устройств и к конструкции горловин .

Размещение основных устройств

В общем случае они следующие

1.Вокзал и привокзальная площадь размещаются рядом с главными путями со стороны основной части города ( населенного пункта ) . Это обеспечивает удобство обслуживания пассажиров . Пассажирские поезда будут приниматься с наименьшим количеством отклонений на стрелки при высоких скоростях движения , что обеспечивает минимальное время на их прием и отправление .
2.Пути отстоя пассажирских составов как правило размещаются рядом с перронными путями с той же стороны , что и вокзал с целью сокращения числа пересечений маршрутов при подаче и уборке составов .
3.Парки отправления располагают вблизи главных путей . На станциях поперечного типа они располагаются по одну сторону относительно главных путей . На станциях других типов один из парков размещается со стороны вокзала со смещением против направления движения , для которого он специализирован . При этом на станциях продольного типа это смещение должно обеспечивать прямую связь его с другим приемо-отправочным парком .
4.Сортировочный парк на станциях поперечного типа размещают с той же стороны , что и приемо-отправочные парки . На других станциях — рядом с тем приемо-отправочным парком , специализированного для направления , с которого прибывает больше поездов в расформирование .
5.Локомотивное хозяйство размещают за пределами горловин со стороны , противоположной вокзалу ( учитывая предыдущие требования ) и в том конце станции , где маршруты движения резервных локомотивов пересекают маршруты отправления ( а не прибытия ) грузовых . Это обеспечивает меньшую загрузку горловин и более высокий уровень безопасности движения поездов .
6.Грузовой район на новых участковых станциях располагают рядом с сортировочным парком , с той же стороны , что и локомотивное хозяйство . Соединительный путь к нему примыкают к вспомогательному вытяжному пути. Такое расположение обеспечивает удобство обслуживания грузового района и изоляцию маневровой работы по подаче и уборке вагонов от организованного движения поездов . Для возможности развития станции в перспективе грузовой район размещают на расстоянии не менее 50 м от сортировочного парка .

Общая компановка станции должна обеспечивать наименьшее число пересечений массовых маршрутов ; максимальную независимость каждой группы устройств , удобную и кратчайщую связь взаимодействующих элементов без помех в работе других устройств ; беспрепятственное развитие основных устройств в перспективе .

Основные требования к конструкции горловин

Основные требования к конструкции горловин подлежат безусловному выполнению. В зависимости от схемы станции ими являются

1.Одновременный прием и отправление поездов противоположных направлений в одной горловине ( принцип двухпутности ) — для станций поперечного типа .
2.Одновременный прием поездов одной категории со всех подходов , примыкающих к горловине .
3.Связь всех приемо-отправочных парков со всеми главными и вытяжными путями сортировочного парка ( этим обеспечивается взаимозаменяемость путей ) .
4.Изоляция выполнения маневровой работы на вытяжных путях сортировочного парка от организованного движения поездов .
5.Прямой выход с путей сортировочного парка ( или с некоторых ) на главные пути в обе стороны .
6.Не менее двух выходов из локомотивного хозяйства на станционные пути , если экипировочные устройства и депо расположены на одной площадке .
7.Обеспечение прямого выхода с путей стоянки пожарного и восстановительного поездов в обе стороны , такие пути на новых станциях располагают на территории локомотивного хозяйства .

Требования с 2-го по 6-й относятся ко всем схемам участковых станций .

Расчет параметров основных устройств

Устройства для обслуживания пассажирского движения

Для приема и отправления пассажирских поездов используются главные и специальные приемо-отправочные пути . Их полезная длина , как и полная , определяется конструктивно ( при построении масштабного плана ) в зависимости от длины пассажирских платформ ( 500 м ).Число путей для приема — отправления пассажирских поездов равно числу подходов , примыкающих к станции + 1 ( всего 4 , включая главные .
Число путей в парке отстоя пассажирских составов и пригородных поездов можно принять 3 или 5 путей полезной длиной 500 м .
Вокзал по типовым проектам имеет ширину 12 м , длину 42 , 50 , 60 м .
Для перехода пассажиров от вокзала на промежуточные платформы на новых узловых станциях проектируются переходы в разных уровнях ( тоннели или пешеходные мосты ) .
Для удобства технического обслуживания транзитных пассажирских поездов проектируют обычно низкие платформы . Ширина основной в пределах вокзала — 6 м, на остальном протяжении — 4 м . Ширина промежуточных при сходах в тоннель ( с моста ) в одну сторону — 10.6 м , а в обе стороны — 9.5 м .
Для достижения багажных тележек по торцам платформ устраивают проезды с настилами через пути .

Расчет числа путей в приемо-отправочных парках

Количество путей в приемо-отправочных парках определяется с использованием метода станционных интервалов . Число путей в ПОП каждого направления определяется по формуле

m=tзан/iр + 1 (3.1)

где m — число путей в приемо-отправочном парке
t — время занятия пути поездом
i — расчетный интервал прибытия поездов в парк приема
соответствующего направления .
Значение tзан определяется по следующей формуле

tзан=tпр+tоп+tож+tот (3.2)

где tпр,tот — время занятия пути поездом при приеме на станцию, отправления
tоп — время выполнения операций на приемо-отправочных путях по
технологическому процессу ( в зависимости от категории поезда ) .
tож — среднее время простоя поезда в ожидании следующей технологи-
ческой операции .
Время прибытия tпр определяется выражением
tпр= tм + lбл /16.7*V + (lвх + lбл)/16.7*Vвх
где tм -время подготовки маршрута приема (0.15 мин)

— коэффициент для перевода значения скорости и км/ч в м/мин

lбл,lбл — длина первого и второго блок-участков (1000 м)
V,Vвх — скорость хода грузового поезда соответственно по перегону и при входе на станцию V=80км/ч Vвх=40 км/ч
Значение tоп принимается 30мин. Значение tож определяется по формуле

tож=0.5 * Iр.max (3.3)
где t р.max — наибольший расчетный интервал прибытия поездов в ПОП
tот= tм +t0 + lвых/16.7*Vвых

Расчетный интервал прибытия поездов в парк приема с каждого подходоа , примыкающего к нему , определяется следующим образом

Iр.= (Iср.+Imin)/2 (3.4)
где Iср.- средний интервал прибытия поездов на станцию ;
Imin- минимальный интервал следования поездов на участке (I min=8-10 мин) Если к парку примыкает 2 подхода , то для него определяется средне-взвешенный Iр т.е. Iр.(ср.в.) по формуле

Iр.(ср.в.)= (I’р.*I”р.)/(I’р.+I”р.) (3.5)
где I’р. ,I”р.- расчетный интервал прибытия поездов с первого и второго под-
ходов соответственно , примыкающего к парку приема .
Данное значение Iр.(ср.в.) подставляется в формулу (3.1).
Значение Iср. для каждого подхода определяется по формуле

Iср.= 1440 / (b* Nгр.+e*Nпасс. ) (3.6)

где Nгр. — заданные размеры грузового движения по прибытию с данного подхода
e — коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими (e=1.8 );
Nпасс. -размеры движения пассажирских поездов по прибытию с данного
подхода
b -коэффициент неравномерности прибытия грузовых поездов ( b=1.15 )
В парке , расположенном рядом с сортировочным , прибавляем 2 , 3 пути для сбор-
ных и участковых поездов .

Iср.с А=1440 / (1.15*70 + 1.8*19 )= 12.55 мин
Iср.с Б=1440 / (1.15*60 +1.8*18 ) = 14.2 мин
Iср.с В=1440 / (1.15*30 +1.8*3 ) =36.09 мин

Iр.с А= (12.55+9) /2 = 10.76 мин
Iр.с Б= (14.2+9) /2 = 11.6 мин
Iр.с В= (36.09+9) /2 = 22.55 мин

Iр.(ср.в.)(с Б и В )= (11.6*22.55 )/(11.6+22.55 )=7.66 мин
tпр=0.15+1000/16.7*80+(1250+400+1000)/16.7*40=
=4.86
tож.= 0.5*22.55=11.28 мин
tот=0.15 +1 +1250/16.7*30 = 3.65

tзан.=4.86+30+11.28+3.65=49.79 мин
m=(49.79 / 7.66) +1 =8 путей

Для подхода с А tож.=0.5*10.76=5.38 мин
tзан.=4.86+30+5.38+3.65=43.89 мин
m=( 43.89 / 10.76 ) + 1 + 2=8 путей

Определение числа и длины путей в сортировочном парке

Сортировочные пути предназначены для распределения вагонов расформировывае-
мого состава по назначениям плана формирования и для местных нужд . На участ-
ковых станциях их общее число должно быть не менее

двух для накопления и формирования участковых и сборных поездов на каждый примыкающий к станции подход ; длина этих путей не менее длины формируемых составов , увеличенной на 10%;
одного для местных вагонов в грузовой район ;
одного для вагонов на подъездной путь ;
одного в качестве диспетчерского и используемого для вагонов с опасными грузами
одного для постановки вагонов , отцепляемых на станции от поездов , в том числе неисправных в техническом и коммерческом отношении .

Длина путей ,указанных в п. б),в),д)может быть принята равной 300 — 500 м
Вытяжные пути служат для выполнения маневров по расформированию и формиро-
ванию поездов , для перестановки составов , групп и отдельных вагонов . Схемой предусмотрены два вытяжных пути сортировочного парка по одному с каждой стороны ( основной и вспомогательный ) . Полезная длина первого равна длине сос-
тавов , второго — половине этой длины .
На участковых станциях продольного и полу продольного типов во входной горлови-
не смещенного парка приема предусматривается вытяжной путь на половину полезной длины приемо-отправочного пути для отцепки и прицепки вагонов транзитных поездов без переработки , проходящих через этот парк .В выходной горловине нечетного транзитного парка проектируется тупиковый путь для смены поездных локомотивов , длина которого 50 — 60 м .
Количество путей в сортировочном парке зависит

от количества назначений по плану формирования
от числа перерабатываемых вагонов.

Если за сутки на одно назначение идет не более 4-х поездов , то в сортировочном парке достаточно иметь 1 путь .
Расчет сводим в таблицу 3.1
В четвертую графу заносим значение 1.1* “длина поезда” . Длина путей в сорти-
ровочном парке не должна превышать это значение .

Таблица 3.1
Определение числа путей в сортировочном парке

назначение путей
количество перерабатываемых поездов
количество сортировочных путей
необходимая длина пути

1.Для участковых поездов

на А
2
1
1267.365м

на Б
1
1
1267.365м

на В
1
1
1267.365м

2.Для сборных поездов

на А
1
1
1267.365м

на Б
1
1
1267.365м

на В
2
1
1267.365м

3.для вагонов на ГД
—
1
500 м

4.для вагонов на ПП
—
1
500 м

5.для неисправных вагонов
—
1
300 м

6.для отсевных вагонов
—
1
300 м

Итого

10

Расчет параметров устройств локомотивного хозяйства

Локомотивное хозяйство включает в себя

ремонтную базу;
экипировочные устройства
склады песка
пути для локомотивов , ожидающих работы;
пути для резерва МПС и др.

Расчет числа стойл по видам ремонта и выбор типа локомотивного депо

В основном депо локомотивного хозяйства выполняются следующие виды ремонта

ТР-2 — большой периодический ремонт ;
ТР-1 — малый периодический ремонт ;
ТО-3 — профилактический осмотр .

Потребное число стойл для каждого вида ремонта и технического обслуживания локомотивов можно определить по формуле
Ci=Sгод.*Ji (3.7)
где Sгод. — годовой пробег приписного парка локомотивов , млн. Локомотиво-км
Ji — потребность в стойлах для i-го вида ремонта , отнесенная на 1 млн.
Локомотиво-км в год .
Расчеты сводим в таблицу 3.2
Таблица 3.2
Определение числа стойл для технического обслуживания и текущих ремонтов локомотива

тип ремонта
Sгод.
Ji
Ci

ТР — 2
23 млн. Локом.-км
0.03
0.69

ТР — 1
23 млн. Локом.-км
0.2
4.6

ТО — 3
23 млн. Локом.-км
0.04
0.92

Итого

6.21=7 стойл

В локомотивном депо требуется 4 пути , т.к. на одном пути располагаются два стойла . Пути в локомотивном депо проектируются сквозными .

Расчет экипировочных устройств

Число мест для экипировки локомотивов определяем по формуле
Cэк=( Nэк*tэк ) / (1440*a ) (3.8)
где Nэк- количество локомотивов , поступающих в экипировку ( зависит от
схемы тягового обслуживания участка );
Nэк=Nгр.тр.с А+Nгр.тр.с В+Nсб.общ.+Nуч.общ. (3.9)
Nэк = 84 + 6 + 5 + 25 = 120 поездов
tэк — время экипировки одного локомотива (50 — 60 мин )
a — коэффициент , учитывающий потери в работе экипировочных уст-
ройств из-за неравномерного прибытия локомотивов в экипиров-
ку ( 0.7 — 0.9 ).
C = 120*60 / 1440*0.9 = 5.55 = 6
На одном пути экипируется 2 локомотива , поэтому количество путей для
экипировки = Сэк / 2 nэк = 6 / 2 = 3 пути

Для снабжения локомотивов песком проектируются склады сырого и сухого песка,
пескосушильные установки , пескораздаточные бункера и сеть трубопроводов для
транспортировки песка .
В курсовом проекте проектируем 2 склада шатрового типа ( один для сырого ,
другой для сухого песка . Размеры складов песка рассчитываются по его суточно-
му расходу для снабжения экипируемых локомотивов
Eсут = S*106*aрез*gп*g / 365*103 , м (3.10)
где aрез — коэффициент , учитывающий резервный пробег поездных локомоти-
вов ( 0.8 — 0.9 ) ;
gп — средняя норма расхода песка локомотивами на 1*103 поездо — км ;
g — коэффициент , учитывающий заполняемый объем песочниц локомоти-
ва ( 0.6 — 0.9 ) .
Есут = 31*106*0.8*0.96*0.8 / 365*103 = 52.176 м куб
емкости складов сырого и сухого песка рассчитываются по формулам

Ескл.сыр.=30*Eсут.*tхр.сыр. , м3 (3.11)
Ескл.сух.=30*Есут.*tхр.сух. , м3 (3.12)
где tхр.сыр. , tхр.сух. -норма хранения песка ,месяцев
( сыр.-4-6 мес. ; сух. -2-4 мес. ).
Ескл.сыр.=30*52,176*6=9391,68 м3
Ескл.сух.=30*52,176*4=6261,12 м3
Длина склада сырого песка ( Lскл ) определяется по формулам

Lскл.=Eскл.сыр./Pcкл. +СП , м (3.13)
где Pcкл. — емкость склада на 1 м . длины ; м3
СП — величина , учитывающая торцевые откосы ;
Таблица 3.3

Ширина
9 м
14 м
18 м

PСКЛ
15
36
62.5

СП
10
11
12

LСКЛ.=9391,68 /62,5 + 12 =162,27=163 м

Количество путей для локомотивов ,ожидаюших работы

определяем общую длину таких путей
Lо.р.=Nлок.*a*(lлок.+4 ) (3.14)
a-доля локомотивов ожидающих работы 10-12 %
Lо.р.=120*0,1*(33+4) =444 м
количество путей для локомотивов ожидающих работы
mо.р.=Lо.р./lо.р . (3.15)
mо.р.=444/150=2,96=3 пути

Определяем количество путей для локомотивов резерва МПС.

Общая длина этих путей
Lрез.=Nлок.*aрез.*lлок. м (3.16)
где aрез-доля локомотивов ,находящихся в резерве 15-20 %
Lрез.=120*0,15*33=594 м
количество путей
mрез.=Lрез./lрез (3.17) .
где lрез.- длина резервных путей 250 — 300 м
mрез.=594/250=2,376=3 пути

48 48

7
24 7

24

16 6 84
Рис 3.1 Немасштабная схема локомотивного депо 4 типа

Определение параметров устройств грузового района

Параметры устройств определяются через заданную площадь складов.
Длина склада определяется по формуле
Lск.=F/Bф (3.18)
где F-площадь склада , м

ширина склада , м

Ширина крытого склада может быть принята -18 м без внутреннего ввода Ж/Д пути ;при внутреннем ( ангарный тип ) — 24 м . Рассчитанная длина принимается кратной 12 м. и не должна превышать 300 м.
Ширину площадок для контейнеров и тяжеловесных грузов можно принять равной 11,3 м. ( при пролете козлового крана 16 м . ). При построении масштабного плана расстояние от оси подкранового пути до оси Ж/Д пути—-
-2,8 м , а от оси подкранового пути до автодороги -7,7 м.
Длина повышенного пути для навалочных грузов определяется длиной фронта, необходимой для одной подачи вагонов . Длина фронта определяется по формуле
Lфр.=N*LВ/X (3.19)
где N-суточное поступление вагонов под выгрузку;
LB-длина вагона;
X-число подач вагонов на фронт.
Длина повышенного пути принимается кратной 6 м. (длина ж/б блоков ). Также определяется потребная длина фронта и для других складов.
При этом должно выполняться условие
Lфр>LСК (3.20)
Длина подъема на высоту эстакады повышенного пути зависит от ее высоты и принятой крутизны подъема . Высота может быть 1,5 м. ( для одноразовой выгрузки ) или 2,4 м . Крутизна — 0,015 или 0,02 .
В грузовом районе без расчетов показываются площадка для погрузки и выгрузки самоходных механизмов , площадка для перегрузки грузов по прямому варианту , служебно-техническое здание 42 *12 м . ,зарядная станция 18*30м.,
вагонные весы.
Грузовой двор обносится по периметру забором , расположенным не ближе 3.1 м. От оси ближайшего Ж/Д пути и не менее 1,5 м. От края автопроезда.
Расстояние от оси крайнего сортировочного пути до забора проектируется не менее 50 м .
Автопроезды проектируются шириной при одностороннем расположении складов при кольцевой езде 16 м. ,при тупиковой езде 19 м ;при двухстороннем расположении при кольцевой езде 28 м. ,при тупиковой езде 35 м. .
Нумерация путей на ГД своя ,стрелки укладываются 1/9 и можно 1/6 . Кривые радиусом от 200 до 400 м . Нумерация стрелочных переводов с 200 . Стрелки с ручным управлением .
Выберем для заданной в курсовом проекте номенклатуры грузов складские устройства и средства механизации , а также определим для них длины складов .

для тарно-штучных грузов сооружают склады ангарного типа . Часть длины склада может использоваться для сортировки МО . Выберем склад ангарного типа с вводом внутрь одного пути . В качестве погрузочно-выг-

рузочного механизма будем применять малогабаритный погрузчик грузо-
подъемностью 2 т с вилочным захватом .
Bф = 30 — ( 3.5 + 1.725 + 3.6 + 3.6 ) = 17.575 м
Lскл = 2200 / 17.575 = 125 м
С учетом пожарных проездов через 100 м Lскл = 131 м
Lфр = 23*15 / 3 = 115 м
Рассчитанную длину склада необходимо сравнить с потребной длиной фронта
погрухки — выгрузки
125 > 115 Lскл >= Lфр

3500 1725 3600 Bф 3600

30000

Рис. 3.1 Склад для тарно-штучных грузов ангарного типа

Для контейнеров сооружают открытые площадки с применением электрических двухконсольных козловых кранов пролетом 16 м и грузоподъемными тележками . Выберем кран ККДК — 10 , грузоподъ-

емностью 10 тонн .

Bф = 16 — ( 1.3 + 1.3 ) = 13.4 м
Lскл = 1780 / 13.4 = 132.8 м
С учетом пожарного проезда Lскл = 138.8 м
Lфр = 23*15 / 3 = 115 м

> 115 Lскл > Lфр

6500

100

2800 1300 Bф 1300 1000

1600

Рис. 3.1 Открытая контейнерная площадка

Для тяжеловесных грузов устраиваются площадки такого же типа , как и для контейнеров , с применением козловых и мостовых кранов грузоподъемностью 10 тонн .

Bф = 22.5 — ( 3.05 + 2.45 + 1 + 2.2 +1.6 ) = 12.2
Lскл = 860 / 12.2 = 70.5 м
Lфр = 8*15 /3 = 40 м

> 40 Lскл > Lфр

2450 Bф 100 2200 1600

22500

Рис. 3.3 Открытая площадка для тяжеловесных грузов

Рис. 3.5 Немасштабная схема грузового двора тупикового типа

Устройство путепроводной развязки

.

d

T1 T2
a
K1 U
K1 K2
J R

j

O

Рис. 3.6 Путепроводная развязка

Исходные данные

радиусы кривых в плане Rпл = 1500 — 4000 м
руководящий уклон iр = 6 — 9 %O
длина переходной кривой lпер =40, 60, 80,100 м
длина прямой вставки d0 =75,100,125,150 м
радиус вертикальной кривой Rв = 15000 м

U — отклонение бокового направления от основного
U = a*sinJ — 4.1 , м ; (3.21)
a = b + lпер / 2 +T2 , м ; (3.22)
b = Tв + 100 , м ; (3.23)
Tв = Rв*D i / 2*1000 , м ; (3.24)
T2 = Rпл*tg(J/2) , м ; (3.25)
cos (b+j) = ((2*Rпл — U) / 2*Rпл)*cosj (3.26)
tgj = d / 2*Rпл (3.27)
d = d0 + lпер (3.28)
T1 = Rпл*tg(b / 2) (3.29)
K1 = 0.01745*Rпл*b0 (3.30)
K2 = 0.01745*Rпл*J0 (3.31)
Длина развязки в плане
Lпл = b + lпер / 2 +K2 + 2*K1 + d (3.32)
Длина развязки в профиле
Lпр = (h / iрас) *1000 (3.33)
где h — разность отметок головок рельсов верхнего и нижнего путей
h = 8.5 м если J <600
h = 7.5 м если J >= 600
iрас = iр — 700 / Rпл (3.34)
Проверкой правильности расчета является условие Lпл > Lпр , если это условие не выполняется , то нужно будет менять угол J или место развязки .

Приводим расчет путепроводной развязки

T2 = 3000*tg(200 / 2) = 529
TB = 15000*8 / 2*1000 = 60
b = 60 + 100 = 160
a = 160 + ( 60 / 2 ) + 529 = 719
U = 719*0.342 — 4.1 = 241.8
d = 100 + 60 = 160
tgj = 160 / 6000 j = arctg 0.027 = 1.550
cos j = 0.99960
cos ( b+j ) =((2*3000-241.8) / 2*3000)*0.9996 = 0.9590
b+j = 16.4 b = 16.4 — 1.55 = 14.850
T1=3000*tg(14,85/2)=391м .
k1=0,01745*3000*14,850=777,4 м .
k2=0,01745*3000*200=1047 м.
Lпл.=160+60/2+1047+2*777,4+160=2951,8 м.
Lпр.=8,5/7,77*1000=1093,95 м .
iрас.=8-700/3000=7,77%0
Lпл.>Lпр. 2951.8 > 1093.95

Технико-экономические обоснования

вариантов проектного решения в схеме
станции
В схемах участковых станций возможны следующие варианты проектных решений для ликвидации характерных пересечений в горловинах

Сооружение главного пути в обход локомотивного хозяйства .
Сооружение обхода локомотивного тупика смещенного приемо-отправочного парка в схемах продольного типов .
Секционирование горловин приемо-отправочных парков.
Укладка в горловинах дополнительных съездов для увеличения числа параллельно выполняемых операций .

Сооружение путепроводной развязки для ввода главного пути бокового подхода на станцию .

4.1 Расчет капиталовложений по вариантам
Капиталозатраты рассчитываются по приемо-отправочным паркам по сортировочным паркам и другим сооружениям затраты будут одинаковы.
Все расчеты сводятся в таблицу 4.1.
Таблица 4.1.
Определение капиталовложений по вариантам

Наименова-ние затрат
Расчетная формула
Единичная стоимость руб.
Кап — ые I вар. Прод.
затраты II вар. Попер.

1.На укладку ПОП
Kпоп=mгр.*LПОП*a*kПОП
90*103*z
1371*103*z
1794.7*103*z

2. На устройство СП .
Kстр=mгр.*b*kстр.
5,5*103*z
387*103*z
458*103*z

3. На включение СП в электр. Централиза-цию
Kэл.=mгр.*b*kэл.
15*103*z при тепл. 14*103*z
1056*103*z
1249*103*z

4. Капитало-вложения на устр-во кон-тактной сети
K k/c = (mгр.*Lпоп*a + + 0,05* mгр.*b)*k к/c
переменн. 24,5*103*z постоянн. 26*103*z
459.4*103*z
590.6*103*z

5.Доп-ые кап.затраты на земл. работы , связанные с раздельным распол. Парков
___
___
100*103*z
___

6. Доп-ые кап.затраты, вызванные разд.распол. ПОП парков
_____
__
15*103*z
__

ИТОГО

3388.4*103*z
4092.3*103*z

в перечисленных формулах
mгр.-колличество путей для грузового движения включая ходовые (главные не учитываем ) ходовой путь прибавляем в схеме поперечного типа
LПОП -полезная длина премо -отправочного пути , км
a-измеритель , показывающий строительную длину путей , приходящуюся на 1 км полезной длины

для поперечного при LПОП=850 м a=1,38
для продольного при LПОП=850 м a=1,12

b-измеритель , показывающий число стрелочных переводов , приходящихся на один приемо-отправочный путь
bпоперечного=4,9
bпродольного=4,4
К-кап.затраты , соответственно на укладку 1 км. пути , одного СП , на включение одного СП в электрическую централизацию и на устройство 1 км. контактной сети.

Расчет эксплуатационных затрат по вариантам .

Таблица 4.2
Расчет эксплутационных затрат по вариантам

Наименова-ние экспл-х затрат
расчетная формула
единичная стоимость руб.
Экспл-е продольного
затраты поперечного

1.На содержание ПО путей
ЭПОП=mгр.*LПОП*a*эПОП
5,14*103*Z
78.29*103*z
102.497*103*z

2. На содержание СП
Эстр=mгр.*b*эстр.
2,83*103*z
199..23*103*z
235.74*103*z

3.На содержание контактной сети
Э к/c = (mгр*LПОП*a + + 0,05*mгр.*b)*эк/c
перемен. 1.55*103*z постоянн. 1.75*103*z
29.066*103*z
37.36*103*z

На пробег сменяе-мых локомотивов

Элок = Lлок * Элок
тепловозы 0.59*z электровозы 0.54*z
21.1*103*z
78.086*103*z

5. На содержание дополн-го штата сотр.
———————
———
12*103*z
———-

ИТОГО

339.686*103*z
453.683*103*z

В перечисленных формулах
Lлок- годовой пробег сменяемых грузовых локомотивов
Э- эксплуатационные расходы на содержание ПО путей , стрелочных переводов , контактной сети .
Элок.- стоимость одного км. пробега локомотива
Lлок. поперечн.=2*(2*l’’ +LПОП +l’попер.)*N*365 , км
Lлок. прод-го. =2*(l’’+l’прод.)*N*365 , км
l’’-длина выходной горловине нечетного приемо-отправочного парка l’’=0,2 км
l’-длина центральной горловины l’попер=0,6 км l’п/пр.=0,8 км. l’прод.=0,3 км .
N-количество нечетных транзитных грузовых поездов со сменой локомотива
N=еNгр. тр. с Б и с В по заданию

Расчет приведенных затрат по вариантам

Eпр.год.=Eн.*К+Э

где Eн — нормативный коэффициент эффективности кап.вложений EН=0,12
К- капиталовложения
Э- эксплуатационные затраты

Е1 вар.= ( 3388.4*0.12 + 339.668 )*103*z = 746276*z руб.
Е2 вар.= ( 4092.3*0.12 + 453.683 )*103*z = 944759*z руб.

Проектируем тот тип станций , у которого наименьшие приведенные затраты
В нашем случае это будет продольный тип станции .

5.1 Разработка масштабного плана станции

Учитываемые факторы при вычерчивании масштабного плана
1. Тип рельсов на главных путях Р65 , на всех остальных -Р50

Стрелочные переводы на маршрутах отклонения пассажирских поездов — марка крестовины не круче 1/11 ; при безостановочном пропуске поездов по разветвлению главного пути и в путепроводных развязках -1/18 или1/22 ; на маршрутах движения грузовых поездов -1/9 ; во всех остальных случаях — 1/9 или 1/6 симметричные
Радиусы кривых в плане на главных , приемо-отправочных и вытяжных путях-1200 м , в стесненных условиях допускается уменьшение до 600 м.; на прочих путях минимальный радиус -200 м , а на крайних сортировочных путях — до 180 м.
Радиусы закрестовинных кривых при марке крестовины 1/18 и 1/22 -1500 м .1/11—300-400 м ., 1/9- 200-300 м . , 1/6 -180-200 м .
Минимальные расстояния от ЦП до начала закрестовинной кривой должно быть не меньше при марке крестовины 1/9 -24 м , а при 1/11-26 м.
Минимальные междупутья между ПО путями с пассажирскими платформами при переходах в разных уровнях -10.6 м ; между путями ПО парков — 5.3 и 5.5 (чередуются через междупутья ) ; между ходовыми и смежными , а также между вытяжными и смежными путями -6.5 м ; в техническом парке — чередуются междупутья 5.3 и 7. 5 м ; между осями крайних путей отдельных пучков сортировочного парка -7.5 м ; в цехах ремонта между осями -7 м , а до стен депо -5.5 м ; на зкипировочных устройствах , где пескораздаточные бункера -5.5 , одно междупутье , где их нет -7 м .
Длина локомотивных тупиков -50 м .