Оптимізація завозу–вивозу вантажів у вузлі взаємодії залізничного річкового і автомобільного транспорту

Державна митна служба України
Академія митної служби України
Кафедра транспортних систем і технологій
КУРСОВА РОБОТА
З дисципліни «Основи теорії транспортних
процесів та систем»
На тему
«ОПТИМІЗАЦІЯ ЗАВОЗУ-ВИВОЗУ ВАНТАЖІВ У ВУЗЛІ ВЗАЄМОДІЇ ЗАЛІЗНИЧНОГО, РІЧКОВОГО І АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ»
Варіант №8
Виконав
курсант групи Т07
Джамілєв Є.О
Перевірив
доц. Лєснікова І.Ю
Дніпропетровськ 2010р.

ЗАВДАННЯ
Курсанта – Джамілєва Євгена Олеговича групи Т07-1 з дисципліни «Основи теорії транспортних процесів та систем»
На тему «Оптимізація завозу – вивозу вантажів у вузлі взаємодії залізничного, річкового і автомобільного транспорту».
Частина 1. Визначення параметрів вхідного потоку поїздів, що прибувають на станцію
Ø визначити параметри вхідного потоку поїздів, проаналізувавши інтервали прибуття поїздів або кількість поїздів, які прибувають на станцію за одну годину;
Ø побудувати гістограми і функції розподілення інтервалів прибуття;
Ø побудувати графіки статистичного розподілу величини поїздів і функції їх розподілу;
Ø визначити параметри розподілення кількості вагонів у поїзді;
Ø визначити параметри тривалості обробки складів поїздів у парку прийому;
Ø визначити тривалість обробки поїздів і її параметри при різній кількості груп у бригаді ПТО.
Частина 2. Оптимізація взаємодії залізничного і річкового транспорту при перевезенні мінерально — будівельних вантажів.
Потрібно розробити оптимальний план взаємодії залізничного і річкового транспорту під час перевезення мінерально-будівельних вантажів із трьох пунктів видобутку — Al,, А2 , А3 — у 8 пунктів споживання — Бр, Мс, О, В3, В5 , В7, В8 , Л. Перевалка вантажу з залізниці на воду і назад може здійснюватися в п’ятьох портах – B1, В2, В3, В5, В6 при відомій перероблювальній спроможності портів по перевалці вантажів із залізничного транспорту на річковий і вартість перевалки 1 т у прямому і зворотному напрямках.
Частина 3. Розрахунок параметрів простою автомобілів та вагонів під вантажними операціями для доцільності введення нової системи регулювання методом імітаційного моделювання.
Визначити доцільність створення на вантажному дворі станції системи регулювання, що забезпечує збір і збереження інформації про місцезнаходження автомобілів на вантажних фронтах, стану вантажно-розвантажувальних механізмів і прийняття рішень про їхнє використання та передачу команд водіям автомобілів з метою підвищення ефективності взаємодії автомобільного та залізничного видів транспорту під час перевезення тарно-штучних вантажів. Відвантаження вантажів здійснюється двома бригадами з двох секцій ангарного складу. Автомобільний транспорт працює протягом 8 год. У процесі статистичного дослідження було встановлено, що прибуття автомобілів на вантажний двір носить випадковий характер і описується законом Пуассона з інтенсивністю =2,8 авто/год.. Коливання тривалості обслуговування автомобіля в секції складу описується нормальним законом розподілу з параметрами математичне очікування t0= 28 хв., середнє квадратичне відхилення σ0= 8 хв.
Капітальні вкладення, необхідні для впровадження системи регулювання, 5000 у.г.о., додаткові річні експлуатаційні витрати, зв’язані з її експлуатацією, 4000 у.г.о.

ВХІДНІ ДАНІ
Частина 1. Визначення параметрів вхідного потоку поїздів, що прибувають на станцію.
Таблиця 1 – Розклад прибуття поїздів у розформування

№ потягу
Момент прибуття
Кількість вагонів
№ потягу
Момент прибуття
Кількість вагонів
№ потягу
Момент прибуття
Кількість вагонів

години
хвилини
години
хвилини
години
хвилини

1
0
44
47
35
15
15
53
69
5
14
45

2
1
15
47
36
15
28
53
70
5
19
46

3
1
19
48
37
16
12
51
71
7
18
45

4
1
28
54
38
16
24
52
72
7
45
46

5
1
48
53
39
17
35
51
73
9
22
47

6
2
29
54
40
17
48
51
74
9
28
47

7
2
38
52
41
18
16
50
75
9
49
47

8
3
10
54
42
18
55
49
76
10
11
48

9
3
36
52
43
18
59
50
77
11
35
51

10
4
25
53
44
19
08
49
78
12
18
48

11
6
09
53
45
19
19
45
79
12
22
52

12
6
33
51
46
19
23
46
80
13
29
55

13
7
44
52
47
19
29
45
81
13
32
55

14
7
49
51
48
19
33
46
82
13
39
54

15
7
55
51
49
19
58
47
83
13
42
53

16
8
22
50
50
20
24
48
84
14
35
54

17
10
42
49
51
20
56
55
85
15
13
52

18
10
48
50
52
21
49
55
86
15
16
54

19
10
52
49
53
22
36
54
87
15
22
52

20
11
16
45
54
22
45
53
88
15
42
53

21
11
44
46
55
22
48
54
89
16
18
53

22
12
10
45
56
23
23
52
90
16
42
51

23
12
15
46
57
0
14
54
91
17
22
52

24
12
28
47
58
0
16
52
92
17
29
51

25
12
33
47
59
0
26
53
93
17
34
51

26
12
47
48
60
1
29
53
94
18
18
50

27
12
55
47
61
2
24
51
95
18
37
49

28
12
59
47
62
2
44
52
96
18
48
50

29
13
06
48
63
3
15
51
97
19
17
49

30
13
09
53
64
3
25
51
98
19
24
45

31
14
08
54
65
4
08
50
99
19
30
46

32
14
10
52
66
4
17
49
100
19
44
45

33
14
47
54
67
4
26
50
101
19
55
46

34
15
10
52
68
4
39
49

Потрібно визначити параметри
— вхідного потоку поїздів;
— розподілення кількості вагонів у поїзді;
— побудувати графіки щільності розподілення інтервалів прибуття.
Частина 2. Оптимізація взаємодії залізничного і річкового транспорту при перевезенні мінімально — будівельних вантажів
Таблиця 2.1

Перероблювальна спроможність порту, тыс.т
В1
В2
В3
В5
В6
В7
В8

180
106
155
100
160
—
—

Вартість перевалки 1 т вантажу з річкового транспорту на залізничний, ум.гр.од.
0,65
0,45
0,38
0,25
0, 3
0,8
0,65

Таблиця 2.2

Потужність пунктів споживання

Пункти споживання
Бр
Мс
О
В3
В5
В7
В8
Л

Обсяг споживання, тис.т
150
200
135
280
200
165
190
140

Таблиця 2.3

Обсяг виробництва мінерально-будівельних вантажів, тис. т.
Q1
780

Q2
360

Q3
190

Вартість 1 т-км під час перевезення вантажів, у.о.
по двоколійній лінії
0,3

по одноколійної
0,5

Базисні коефіцієнти
аб
0,81

акб
0,85

атоп
1,1

Базисні видаткові ставки, у.о./т.-км.
Ебор
0,6

Етоп
0,2

Кбор
4,8

Коефіцієнт завантаження судна
ε
0,89

Нормований коефіцієнт ефективності капітальних вкладень
Ен
0,11

Частина 3. Розрахунок параметрів простою автомобілів та вагонів під вантажними операціями для доцільності введення нової системи регулювання методом імітаційного моделювання.
Таблиця 3

№ варіанту
λа, авто/год.
t0 , хв.
σ0 , хв

8
2,8
28
8

ВСТУП
Транспорт задовольняє одну з найважливіших потреб людини — потребу в переміщенні. Проте практично жоден вид транспорту (окрім, мабуть, автомобільного, і то не завжди) не може самостійно забезпечити повний цикл переміщення по схемі від дверей до дверей». Таке переміщення можливо лише при чіткій взаємодії окремих частин транспортного комплексу. Організація роботи такого комплексу, як єдина транспортна система України, є одночасно і складним завданням, і нинішньою для економіки країни потребою, яка відповідає інтеграційним тенденціям соціально-економічного розвитку людства, досягненням науково-технічного прогресу і стратегічним інтересам країни. При цьому єдність транспортної системи України не повинна означати її відособленості від шляхів сполучення суміжних держав і територій, особливо країн СНД, розвиток і функціонування яких протягом сторіч здійснювався в єдиному комплексі.
Розподіл вантажних перевезень між видами транспорту відображає місце та роль кожного з них в економіці країни. Основними кількісними показниками, що характеризують цей розподіл, є об’єм перевезень вантажів (в тоннах) і вантажооберт (в тонно-кілометрах), що здійснюються тим чи іншим видом транспорту. Найбільш узагальнюючим з цих двох натуральних показників є вантажооберт, що враховує не лише об’єм перевезених вантажів, але і дальність перевезень. На вантажооберт всіх видів транспорту великий вплив має розміщення виробничих сил, освоєння природних багатств в нових районах, розвиток промислового і сільськогосподарського виробництва, капітального будівництва і товарооберту в країні.

РОЗРАХУНКИ
ЧАСТИНА 1. ВИЗНАЧЕННЯ ПАРАМЕТРІВ ВХІДНОГО ПОТОКУ ПОЇЗДІВ, ЯКІ ПРИБУВАЮТЬ НА ЗАЛІЗНИЧНУ СТАНЦІЮ
1.1 Визначення параметрів вхідного потоку
Визначити параметри вхідного потоку можна аналізуючи інтервали прибуття поїздів або кількість поїздів, прибуваючих на станцію за якийсь час t (t= 1год.).
Інтервали (І) прибуття поїздів мають різні значення, тому треба розглядати їх як випадкові величини.
Визначення інтервалів прибуття і кількості поїздів (а) за одну годину зручно представити у вигляді таблиці (табл. 1.1.).
Треба скласти статистичний ряд інтервалів прибуття поїздів. Для групування інтервалів треба визначити крок (інтервал) групування спостережень. Крок групування визначається за формулою
(1.1)
де Іmax , Іmin — відповідно максимальний і мінімальний інтервал прибуття поїздів;
n — кількість інтервалів (n = 100).
Для нашого випадку
Іmax = 140 хв., Imin = 2 хв.

Виконуємо групування інтервалів у статистичний ряд з кроком ΔI=18,65 хв. (табл. 1.2).
Таблиця 1.1 – Інтервали прибуття і кількість поїздів за 1 годину

№ потягу
Момент прибуття
Кількість вагонів
інтервал (хв)
№ потягу
Момент прибуття
Кількість вагонів
інтервал (хв)

години
хвилини
години
хвилини

1
0
44
47
31
52
21
49
55
47

2
1
15
47
4
53
22
36
54
9

3
1
19
48
9
54
22
45
53
3

4
1
28
54
20
55
22
48
54
35

5
1
48
53
41
56
23
23
52
51

6
2
29
54
9
57
0
14
54
2

7
2
38
52
32
58
0
16
52
10

8
3
10
54
26
59
0
26
53
63

9
3
36
52
49
60
1
29
53
55

10
4
25
53
104
61
2
24
51
20

11
6
09
53
24
62
2
44
52
31

12
6
33
51
71
63
3
15
51
10

13
7
44
52
5
64
3
25
51
43

14
7
49
51
6
65
4
08
50
9

15
7
55
51
27
66
4
17
49
9

16
8
22
50
140
67
4
26
50
13

17
10
42
49
6
68
4
39
49
35

18
10
48
50
4
69
5
14
45
5

19
10
52
49
24
70
5
19
46
119

20
11
16
45
28
71
7
18
45
27

21
11
44
46
26
72
7
45
46
97

22
12
10
45
5
73
9
22
47
6

23
12
15
46
13
74
9
28
47
21

24
12
28
47
5
75
9
49
47
22

25
12
33
47
14
76
10
11
48
84

26
12
47
48
8
77
11
35
51
43

27
12
55
47
4
78
12
18
48
4

28
12
59
47
7
79
12
22
52
67

29
13
06
48
3
80
13
29
55
3

30
13
09
53
59
81
13
32
55
7

31
14
08
54
2
82
13
39
54
3

32
14
10
52
37
83
13
42
53
53

33
14
47
54
23
84
14
35
54
38

34
15
10
52
5
85
15
13
52
3

35
15
15
53
13
86
15
16
54
6

36
15
28
53
44
87
15
22
52
20

37
16
12
51
12
88
15
42
53
36

38
16
24
52
71
89
16
18
53
24

39
17
35
51
13
90
16
42
51
40

40
17
48
51
28
91
17
22
52
7

41
18
16
50
39
92
17
29
51
5

42
18
55
49
4
93
17
34
51
44

43
18
59
50
9
94
18
18
50
19

44
19
08
49
11
95
18
37
49
11

45
19
19
45
4
96
18
48
50
29

46
19
23
46
6
97
19
17
49
7

47
19
29
45
4
98
19
24
45
6

48
19
33
46
25
99
19
30
46
14

49
19
58
47
26
100
19
44
45
11

50
20
24
48
32
101
19
55
46

51
20
56
55
53

Таблиця 1.2 – Групування інтервалів у статистичний ряд

№ розряду
Межі розряду
Середнє значення інтервалів, І
Кількість спостережень, ni
Pi
Ii Pi
Ii2 Pi
h(I)

1
2,00
20,65
11,3243243
53
0,53
6,00
67,97
0,02842029

2
20,65
39,30
29,972973
25
0,25
7,49
224,59
0,0134058

3
39,30
57,95
48,6216216
12
0,12
5,83
283,69
0,00643478

4
57,95
76,59
67,2702703
5
0,05
3,36
226,26
0,00268116

5
76,59
95,24
85,9189189
1
0,01
0,86
73,82
0,00053623

6
95,24
113,89
104,567568
2
0,02
2,09
218,69
0,00107246

7
113,89
132,54
123,216216
1
0,01
1,23
151,82
0,00053623

8
132,54
151,19
141,864865
1
0,01
1,42
201,26
0,00053623

100
1
28,29
1448,10

Далі проведемо розрахунок параметрів розподілення інтервалів прибуття.

(хв.)

λ = поїзд./хв.
На засаді розрахованих параметрів можна розрахувати параметр
Ерланга – K
(1.2)

Приймаємо K = 1.
1.2 Побудова гістограми і функції розподілення інтервалів прибуття
Ордината гістограми визначається за формулою
hi=Pi /∆I (1.3)
Припустимо, що розподілення інтервалів прибуття підпорядковується закону Ерланга. Диференційна функція закону Ерланга має вигляд

, (1.4)
Для К = 1 функція приймає вигляд
(1.5)
Розрахунок f(I) і h(і) зручно представити у табличному вигляді (табл. 1.3)
Таблиця 1.3 – Ордината гістограми (hi) і диференційна функція (fi)

На засаді розрахунку будуємо гістограму і функцію розподілення інтервалів прибуття поїздів на сортувальну станцію (Рис.1.1).

Рисунок 1.1 – Гістограма і функція розподілення інтервалів прибуття
1.3 Перевірка гіпотези про розподіл Ерланга інтервалів прибуття потягів по критерію згоди Пірсона
Для визначення міри розходження

необхідно знати ймовірності Рі* попадання величини на кожний з інтервалів при обраному законі розподілу. Ймовірність попадання випадкової величини в інтервал визначається за формулою

Теоретична ймовірність Рі* інтервалів визначеної величини в їх загальної сукупності дорівнює

Але так як К=1, то

Обчислення приведенні в таблиці 1.4.
Таблиця 1.4

Складаємо таблицю 1.5 з якої знайдемо спостережне значення критерію.
Таблиця 1.5

За таблицею критичних точок рівню значущості a=0,05 і числу степінь волі r=s-3 (s – число розряду) знаходимо критичну точку правосторонню критичної області .=11,1 , бо число ступенів свободи 5.
Так як =2,7 , то <, бо 2,7 < 11,1. Отже, нема підстави відкидати гіпотезу про ерланговський закон розподілу вхідного потоку потягів на станцію.
1.4 Визначення параметрів вхідного потоку, аналізуючи кількість поїздів, які прибувають на станцію за годину
Складаємо статистичний ряд розподілення величини а — кількості поїздів за годину.
Величина а є випадковою до того ж дискретного типу.
М(а) = ∑aiPi (1.6)
M(a2) = ∑a2iPi (1.7)
D(а) = М(а2) — (М(а))2 (1.8)
(1.9)
Розрахунок приведено у таблиці 1.6.
Таблиця 1.6 – Статистичний ряд розподілення кількості поїздів за годину

№
ai
ni
Pi
M(a)
M(a2)

1
0
4
0,09091
0
0

2
1
9
0,20455
0,20454545
0,20455

3
2
14
0,31818
0,63636364
1,27273

4
3
10
0,22727
0,68181818
2,04545

5
4
4
0,09091
0,36363636
1,45455

6
5
1
0,02273
0,11363636
0,56818

7
6
1
0,02273
0,13636364
0,81818

8
7
1
0,02273
0,15909091
1,11364

Σ
44
1
2,29545455
7,47727273

Параметри розподілення величини a такі
М(а) = ∑aiPi = 2,29 поїзда
M(a2) = ∑a2iPi = 7,47 поїздів
D(а) = М(а2) — (М(а))2 = 7,47 – 2,292 = 2,23 поїздів
поїздів
1.5 Побудова графіку статистичного розподілу величини поїздів і функції їх розподілу
При аналізі багатьох випадкових дискретних процесів використовують розподіл Пуассона, і ми зробимо припущення, що потік поїздів підпорядкований Пауссонівському розподілу. Імовірність того, що в одиницю часу (t) відбудеться рівно а випадків визначається за формулою
, (1.10)
Оскільки t=1 година, маємо
(1.11)
де λ — середня кількість випадків за одиницю часу.
λ = М(а) = 2,29 поїзда/год.
Визначимо по закону Пуассона розподіл ймовірностей.
Розрахунок зведемо у табл. 1.7.
Таблиця 1.7 – Розподіл ймовірностей по закону Пуассона

На засаді даних, розрахованих у табл.1.7 і табл.1.6 будуємо імовірнісну (Ра) і статистичну (Рi) криві.

Рисунок 1.2 – Графік імовірнісної і статистичної кривої
Проаналізувавши графіки статистичної і імовірнісної кривих можна зробити висновок, що вхідний потік поїздів може бути описано законом Пуассона.
1.6 Визначення параметрів розподілення кількості вагонів у поїзді
Будемо розглядати кількість вагонів у поїзді як випадкову дискретну величину, яка змінюється в межах від 45 до 55 вагонів. Для визначення параметрів необхідно збудувати статистичний ряд розподілення кількості вагонів у потязі.
Таблиця 1.8 – Статистичний ряд розподілення кількості вагонів у потязі

Кількість
Частота спостережень, ki
Pi = ki / Σki
mi · Pi
mi2 · Pi

вагонів, mi

45
8
0,07921
3,56436
160,39604

46
8
0,07921
3,64356
167,60396

47
10
0,09901
4,65347
218,712871

48
6
0,05941
2,85149
136,871287

49
8
0,07921
3,88119
190,178218

50
8
0,07921
3,96040
198,019802

51
13
0,12871
6,56436
334,782178

52
13
0,12871
6,69307
348,039604

53
12
0,11881
6,29703
333,742574

54
11
0,10891
5,88119
317,584158

55
4
0,03960
2,17822
119,80198

Σ
101
1
50,16832
2525,73267

Проведемо розрахунок параметрів розподілення кількості вагонів у поїзді
M(m)== 50,17 вагонів;
2525,73 вагонів;
вагонів;
вагонів;

1.7 Визначення параметрів тривалості обробки складів поїздів у парку прийому
Тривалість обробки визначається за формулою

(1(1.12)

де — середній час обробки одного вагону, (=0,97хв);
— кількість груп в бригаді ПТО, =4
,
,
,
;
Середньоквадратичне відхилення обслуговування одного вагона
(1.13)
— коефіцієнт варіації обробки одного вагона, (=0,8 хв.)
=0,8 ∙ 0,97=0,776 (хв/ваг).
Дисперсія обслуговування одного вагона
D() = (1.14)
D() = 0,7762 = 0,602 хв2 .
1.8 Визначення тривалості обробки поїздів і її параметри при різній кількості груп у бригаді ПТО
Оскільки тривалість обробки залежить від кількості вагонів і тривалості обробки одного вагона, а ці величини є випадкові, то тривалість обробки теж є випадковою величиною. Основними параметрами для розрахунку тривалості обробки є
Математичне очікування тривалості обробки
= (1.15)
Дисперсія тривалості обробки

(1.16))

1529,28

Середньоквадратичне відхилення тривалості обробки
(1.17)

Коефіцієнт варіації тривалості обробки
(1.18)

Інтенсивність обслуговування
(1.19)

Коефіцієнт завантаження бригади ПТО
(1.20)

;

Параметри розподілення тривалості обробки будемо визначати для різної кількості груп у бригаді ПТО (=1,2,3,4). Розрахунок зведемо у таблицю 1.9.
Таблиця 1.9 – Параметри розподілення тривалості обробки

Аналізуючи коефіцієнт завантаження бригади ПТО можна зробити такий висновок, що чим більше кількість груп у бригаді ПТО, тим менше тривалість обробки поїздів. Оскільки при kгр=1,ρ=1,72 бригада ПТО не зможе повністю виконати заданий об’єм роботи (оскільки ρ> 1). Використання 3 та 4 груп в бригаді не ефективне.
Найефективнішою бригадою являється друга (ρ=0,80), оскільки дане значення є близьким до оптимального коефіцієнта завантаження бригади ПТО, що становить від 0,82 до 1.
перевезення вантаж оптимальний транспорт

ЧАСТИНА 2. ОПТИМІЗАЦІЯ ВЗАЄМОДІЇ ЗАЛІЗНИЧНОГО І РІЧКОВОГО ТРАНСПОРТУ ПРИ ПЕРЕВЕЗЕННІ МІНІМАЛЬНО — БУДІВЕЛЬНИХ ВАНТАЖІВ
Потрібно розробити оптимальний план взаємодії залізничного і річкового транспорту під час перевезення мінерально-будівельних вантажів із трьох пунктів видобутку — Al,, А 2 , А3 — у 8 пунктів споживання — Бр, Мс, О, В3, В5 , В7, В8 , Л. Перевалка вантажу з залізниці на воду і назад може здійснюватися в п’ятьох портах – B1, В2, В3, В5, В6. Перероблювальна спроможність портів по перевалці вантажів із залізничного транспорту на річковий і вартість перевалки 1 т у прямому і зворотному напрямках приведені в табл. 2.1.
Таблиця 2.1

Перероблювальна спроможність порту, тис.т
В1
В2
В3
В5
В6
В7
В8

180
106
155
100
160
—
—

Вартість перевалки 1 т вантажу з річкового транспорту на залізничний, ум.гр.од.
0,65
0,45
0,38
0,25
0, 3
0,8
0,65

Обсяг виробництва мінерально-будівельних вантажів Q1 = 780 тис.т, Q2= 360 тис.т, Q3 = 190 тис.т. Дані про потужність пунктів споживання приведені в таблиці 2.2.
Таблиця 2.2

Потужність пунктів споживання

Пункти споживання
Бр
Мс
О
В3
В5
В7
В8
Л
Разом

Обсяг споживання, тис. т
150
200
135
280
200
165
190
140
1460

Схема полігона транспортної мережі і відстані між вантажними пунктами показані на рис. 2.1.
Перевезення вантажів річковим транспортом здійснюються судами типу 10. Вартість 1 т-км під час перевезення вантажів по двоколійній лінії прийнята 0,3 ум.гр.од., а по одноколійної — 0,5 ум.гр.од.
2.1 Визначення середніх витрат на перевезення 1 т вантажу по ділянках транспортної мережі
На першому етапі визначають середні витрати на перевезення 1 т вантажу по ділянках транспортної мережі. Наприклад, для двоколійної ділянки Мс— О, використовуючи вихідні дані,
С = 0,3·209 = 62,7 (ум.гр.од.)
Аналогічно розраховані інші значення вартості перевезення 1 т вантажу по ділянках залізничної мережі.
Розрахунок питомих витрат на перевезення вантажу між портами річковим транспортом виконаний по формулі (2.1).
Питомі приведені витрати на перевезення вантажу річковим транспортом
(2.1)
де — відповідно експлуатаційні витрати і капітальні вкладення на
перевезення 1 т вантажу річковим транспортом.
Експлуатаційні витрати
(2.2)

де ε – коефіцієнт завантаження судна; Еор – видаткова ставка по операції по організації руху; Епк, Еоч, Ешл, Езм – видаткові ставки на початково-кінцеві операції чекання відправлення судів, шлюзування, операції зміни тяги; Ен-в, Ешг, Епв – відповідно видаткові ставки на операції при стоянці суден під навантаженням і вивантаженням, на витрати по колійному господарству і перевалка вантажу в шляху; ρik – виправлення, що враховує вплив плавання навантажених або порожніх судів на швидкість руху. Якщо для перевезення вантажу використовуються спеціалізовані судна, що йдуть назад порожніми, то випливає просумувати ρik lki у навантаженому і зворотному напрямках.

Рисунок 2.1 – Полігон транспортної мережі

Капітальні витрати

(2.3)
Значення видаткових ставок у формулі (2.3) аналогічні відповідним величинам, використовуваним при розрахунку експлуатаційних витрат.
У розглянутому прикладі витрати на початково-кінцеві операції, чекання відправлення судів, на стоянку судів під навантаженням і вивантаженням, на перевалку вантажу в шляху, на колійне господарство не залежать від розподілу перевезень між причалами і тому в подальших розрахунках не враховуються.
Витрати на шлюзування судів, операції зміни тяги відсутні. Тому формула (2.2) спроститься

(2.4)

Видаткова ставка по операції організації руху
(2.5)
де аб, атоп – базисні коефіцієнти ; Ебор, Етоп – базисні видаткові ставки.
Питомі експлуатаційні витрати на перевезення вантажу залізницею
Сж = Епк + Еорlж + Епп (2.6)
де Епк, Еор, Епп – відповідно видаткова ставка по початково-кінцевих операціях, операції організації руху, змістові постійних пристроїв .
Питомі капітальні вкладення в рухомий склад і постійні пристрої

Скж = Кпк + Корlж + Кппlж, (2.7)
де– видаткові ставки по капітальних вкладеннях, аналогічні експлуатаційним.
Питома вартість вантажної маси
Кгрi = 100Ц· lj / 24·365υгр (2.8)
де Ц – ціна 1 т вантажу; lj – відстань перевезенню на j-м транспорті; υгр середня швидкість доставки вантажу.
Розподіл обмеженого ресурсу між взаємодіючими видами транспорту виникає внаслідок різної ефективності використання капітальних вкладень або іншого виду ресурсів на j-му транспорті. Рішення такої задачі можливо методом динамічного програмування. Основною вимогою методу є сепарабельність показника ефективності функціонування складної транспортної системи.
Сутність динамічного програмування зводиться до розгляду багатокрокового процесу, у якому на кожнім кроці оптимізується функція тільки одного перемінного. Результати, отримані для одного кроку, запам’ятовуються і використовуються на наступних кроках.
Спростивши формулу (2.3) стосовно до умов розглянутого приклада одержимо

(2.9)

Видаткова ставка
Кор = акбКбор (2.10)

де акб – базисний коефіцієнт; Кбор – базисна видаткова ставка,
Кор = 0,85∙4,80 = 4,08 (ум.гр.од./10 т.-км.)
Використовуючи видаткові ставки, легко одержати загальні вирази для розрахунку
Сер , Скр і Ср.
Для умови задачі
аб = 0,81, атоп = 1,1 , Ебор = 0,6 , Етоп = 0,2.
Підставимо чисельні значення
Еор = 0,81·0,6 + 1,1·0,2 = 0,706 (ум.гр.од./10 т-км).
Якщо перевезення виконується за течією, то
Сер =0,706·10-1 · 1,16 l = 0,0818 l (ум.гр.од./т-км);
Скр =4,08 ·10-1 · 1,16 l = 0,473 l (ум.гр.од./т-км);
Ср = 0,0818l + 0,11 · 0,473 l = 0,133 l (ум.гр.од./т-км).
Якщо перевезення виконується проти течії, то
Сер =0,706·10-1 · 1,47 l = 0,104 l (ум.гр.од./т-км);
Скр =4,08 · 10-1 · 1,47 l = 0,599 l (ум.гр.од./т-км);
Ср = 0,104 l + 0,11 · 0,599 l = 0,17 l (ум.гр.од./т-км).
Наприклад, при доставці 1 тис.т піску з пункту видобутку Д1 у порт А1
Сер11 = 1/0,89·0,706(1,47·2 + 1,16·2) = 4,17 (ум.гр.од.);
Скр11 = 1/0,89·4,08(1,47·2 + 1,16·2) = 24,11 (ум.гр.од.).
У загальному вигляді
Cеpki = 1/0,89·0,706·2,63lik = 2,086 lik;
Скpik = 1/0,89·4,08·2,63 lik = 12,056 lik;
Сркi = 2,086lik + 0,11∙12,056 lik = 3,41 lik
Наприклад, Ср11 = 3,41∙2 = 6,82 (ум.гр.од.).
За допомогою цих виражень визначені дільничні витрати під час перевезення 1 т вантажу річковим транспортом.
Наприклад, для ділянки В1 — В10 і перевезенню вантажу за течією
Ср = 0,133·160 = 21,28 (ум.гр.од.)
У зворотному напрямку
Ср = 0,17·160 = 27,2 (ум.гр.од.)
Результати розрахунків приведені на рис. 2.2.

Рисунок 2.2 – Розрахунковий полігон транспортної мережі
На другому етапі встановлюються найкоротші (по вартості) шляху доставки вантажу з пунктів виробництва в пункти споживання безпосередньо залізничним транспортом, з пунктів виробництва в порти перевалки, з портів перевалки в пункти призначення і, нарешті, найкоротші шляхи між портами перевалки.

2.2 Визначення найкоротших (по вартості) шляхів доставки вантажу
Пошук найкоротших шляхів виконується по спеціальних алгоритмах. Послідовність обчислень наступна
1. Усім вершинам транспортної мережі привласнюється потенціал, свідомо більший усіх відстаней на мережі иі =∞.
2. Вершині, від якої визначається найкоротший шлях, привласнюється потенціал и0 = 0. Величина позначається спеціальною міткою (наприклад, «мінус»).
3. Перевіряється наявність на мережі вершин з мітками. Якщо їх немає рішення кінчене, якщо є — переходимо до наступного пункту.
4. Вибирається чергова вершина к з міткою. Вибирається перша з ще непереглянутих дуг, що виходять з вершини к. Перевіряється умова
uк = СКj < uj,
де ик, uj — потенціали вершин k і j; Сkj — «довжина» (вартість) дуги. Якщо умова виконується, переходимо до пункту 5,якщо немає — до пункту 6.
5. Величина ик + Ckj привласнюється як новий потенціал вершині j, що міститься міткою. Надалі вершина до іменується «суміжної» для j , якщо існує дуга, що веде від однієї з них до інший, і потенціал uj розрахований виходячи з потенціалу ик.
6. Перевіряється, чи всі дуги, що виходять з вершини к, переглянуті. Якщо ні, переходимо до пункту 4, якщо так, знімається мітка з вершини к, і переходимо до пункту 3.
У табл. 2.3 приведені питомі витрати на перевезення вантажу залізничним транспортом у пункти перевалки (ум.гр.од. /т).

Таблиця 2.3 – Питомі витрати на перевезення вантажу залізничним транспортом у пункти перевалки (ум.гр.од. /т)

Пункт видобутку
Пункти перевалки

В1
В2
В3
В5
В6

A1 А2 А3
6/6,65 94,5/95,15 106,3/106,95
115/115,45 71,5/71,95 200,3/200,75
135/135,38 91,5/91,88 220,3/220,68
192,3/192,55 91,8/92,05 169/169,25
114,5/114,8 71/71,3 199,8/200,1

У чисельнику приведені витрати на доставку вантажу залізничним транспортом у порти перевалки, знаменнику зазначені витрати з урахуванням вартості перевалки.
Транспортні витрати на доставку 1 т вантажу залізничним транспортом з пунктів видобутку в пункти споживання по прямому варіанту приведені в табл. 2.4 (ум.гр.од. /т).
Таблиця 2.4 –Витрати на доставку 1 т вантажу залізничним транспортом з пунктів видобутку в пункти споживання по прямому варіанту (ум.гр.од. /т).

Пункти видобутку
Пункти споживання

Бр
Мс
О
В3
В5
В7
В8
Л

А1
108,3
88,8
151,5
135
192,3
144,5
180
243

А2
199
176
174,5
91,5
91,8
98
136,5
199,5

А3
126
167,5
230,2
220,3
169
229,8
265,3
295,5

Аналогічні розрахунки виконані для визначення витрат на доставку вантажу з портів перевалки в пункти споживання залізничним транспортом.
При складанні матриці витрат Cкj, з метою спрощення подальших розрахунків для споживачів, доставка вантажу в які при використанні річкового транспорту вимагає великих витрат, чим доставка залізничним транспортом, умовно приймається, що величина Cкj= М (свідомо велика вартість).
Наприклад, якщо вантаж доставляти в пункт споживання О після перевалки на річковий транспорт у порту В1 і перевезення його по річці до порту В8 з наступною перевалкою на залізницю, то приведені витрати
С13 = Ср18 + Ср8+ Сп + Сж (2.11)
де Ср18 – витрати на перевезення вантажу річковим транспортом між портами В1 і B8; Сп — витрати на перевалку вантажу в порту B8; Сж — витрати на доставку вантажу з порту перевалки В8 у пункт О.
Використовуючи дані рис.2.2 і з огляду на, що Сп =0,65 ум.гр.од./тону, одержимо
Ср13 = 21,28+29,26+14,45+13,6+6,8+45,5+28,9+0,65+38 = 198,44 (ум.гр.од.)
Якщо вантаж доставляти з пункту В1 без перевалки на річковий транспорт, то
Сж13 =6+10,8+35,1+42,9+62,7=157,5 (ум.гр.од.)
Тому що Сж13 < Ср13, то С13 = М.
Аналогічні розрахунки виконані для інших варіантів доставки вантажу з портів перевалки в пункти споживання. Питомі витрати на доставку вантажу з портів перевалки в пункти споживання (ум.гр.од. /т) приведені в табл.2.5.
Таблиця 2.5 – Питомі витрати на доставку вантажу з портів перевалки в пункти споживання (ум.гр.од. /т)

Порт перевалки
Пункти споживання

Бр
Мс
О
В3
В5
В7
В8
Л

В1
М
М
М
82,37
80,15
11,69
114,94
206,65

В2
190,19
108,1
74,35
М
51,65
33,1
51,65
М

В3
204,15
135
116,55
М
54,21
60
78,55
М

В5
217,12
173,72
155,27
69,4
М
98,72
117,27
М

В6
218,78
М
67,55
45,31
68,84
М
29,55
М

2.3 Формування економіко-математичної моделі
Другий етап рішення задачі полягає у формуванні економіко-математичної моделі, що враховує технічні і технологічні обмеження. У випадку відсутності обмежень по пропускній здатності залізничних станцій, ліній і портів перевалки з річкового транспорту на залізничний оптимальний варіант взаємодії забезпечується, якщо будуть знайдені позитивні значення перемінних Xiк, Xкj, Xij і при цьому досягається мінімум функції
(2.12)
де Cik — вартість доставки 1 т вантажу i-го пункту видобутку в к-й порт перевалки з урахуванням витрат на перевалку; С’ij — витрати на перевезення 1 т вантажу з i-го пункту видобутку в j-й пункт споживання по прямому варіанті; С»kj — вартість перевезення 1т вантажу з к-ro пункту в j-й район з урахуванням витрат на перевалку з води на залізницю.
Крім того, перемінні повинні задовольняти наступним умовам
— вимога збалансованості обсягів виробництва обсягам споживання
(2.13)

Найважливішим обмеженням є облік перероблювальної спроможності річкових портів
(2.14)
де Qk — перероблювальна спроможність к-го порту.
Для рішення задачі складають спеціальну таблицю, що складається з квадрантів (рис. 2.3).

Рисунок 2.3 – Приклад рішення задачі на ПК
У верхньому лівому квадранті відбивають зв’язки між пунктами видобутку і портами перевалки з залізничного транспорту на річковий, у нижньому правом — взаємозв’язку між портами перевалки і пунктами споживання вантажу. Нижній лівий квадрант представляє квадратну матрицю, у якій відбивають зв’язки між портами перевалки з залізничного транспорту на річковий. Ці зв’язки не мають змісту, тому постачання дозволені лише по головній діагоналі , де вартість перевалки приймається рівної нулеві. Інші клітки лівого нижнього квадранта заповнюються «забороненими» тарифами — коефіцієнтами М. На фіктивній діагоналі розмістяться значення перемінних, котрі відбивають недовикористану частину потужності портів перевалки, тобто їхній резерв. У верхньому правому квадранті відбивають прямі зв’язки пунктів видобутку зі споживачами.
З огляду на, що перероблювальна спроможність комунікацій, що проходять через порти перевалки з залізничного транспорту на річковий, є часто обмеженої, перевіряється спільність рівняння (2.7), а також двох додаткових
(2.15)
Далі задача розв’язується в середовищі Excel за допомогою меню СервісÞПошук рішення.
2.4 Аналіз оптимального розв’язку
Аналіз оптимального розв’язку показує
1) Пункт Мс потрібно забезпечувати залізничним транспортом з пункту А1, Пункт В5 з пункту А2.
2) З пункту видобування А1 вантаж потрібно завозити в пункт Мс – 200 тис. тон вантажу та в В3 – 280 тис. тон. З пункту видобування А2 вантаж надходить у розмірі 149тис. тон на В5, та 65 тис. тон на В7.
3) У портах В3, В5 не слід відкривати причали для перевантаження мінерально-будівельних вантажів із залізничного транспорту на річковий.
4) Реалізація такого плану зможе забезпечити оптимальний режим взаємодії залізничного і річкового транспорту при перевезенні мінерально-будівельних матеріалів у даному економічному районі. Витрати на перевезення вантажу складають
Е=180*6,65+106*115,45+14*114,8+200*88,8+280*135+146*71,3+149*91
8+65*98+150*126+40*169+60*29,55=128492,90 (тис. т).

ЧАСТИНА 3. РОЗРАХУНОК ПАРАМЕТРІВ ПРОСТОЮ АВТОМОБІЛІВ ТА ВАГОНІВ ПІД ВАНТАЖНИМИ ОПЕРАЦІЯМИ МЕТОДОМ ІМІТАЦІЙНОГО МОДЕЛЮВАННЯ
Визначити доцільність створення на вантажному дворі станції системи регулювання, що забезпечує збір і збереження інформації про місцезнаходження автомобілів на вантажних фронтах, стану вантажно-розвантажувальних механізмів і прийняття рішень про їхнє використання та передачу команд водіям автомобілів з метою підвищення ефективності взаємодії автомобільного та залізничного видів транспорту під час перевезення тарно-штучних вантажів. Відвантаження вантажів здійснюється двома бригадами з двох секцій ангарного складу. Автомобільний транспорт працює протягом 8 год. У процесі статистичного дослідження було встановлено, що прибуття автомобілів на вантажний двір носить випадковий характер і описується законом Пуассона з інтенсивністю =2,8 авто/год.. Коливання тривалості обслуговування автомобіля в секції складу описується нормальним законом розподілу з параметрами математичне очікування t0= 28 хв., середнє квадратичне відхилення σ0= 8 хв.
Капітальні вкладення, необхідні для впровадження системи регулювання, 5000у.г.о., додаткові річні експлуатаційні витрати, зв’язані з її експлуатацією, 4000у.г.о.
Традиційною технологією організації взаємодії автомобільного і залізничного транспорту на вантажних фронтах станцій не передбачається можливість оперативного регулювання підведення автомобілів до секцій складів. Зв’язано це з відсутністю системи, що забезпечує збір, збереження і передачу інформації про стан вантажного фронту, тривалості вивантаження (навантаження) автомобілів. У результаті створюються ситуації, коли виникають простои автомобілів в одних вантажних фронтів, коли інші в цей час вільні. Устаткування вантажних дворів залізничних станцій такою системою дозволяє скоротити непродуктивні простої автомобілів, підвищити перероблювальну спроможність вантажних фронтів, скоротити простої вагонів, зменшити потреба в складських приміщеннях. Однак упровадження такої системи вимагає додаткових витрат, і тому доцільність переходу до нової технології повинна визначатися техніко-економічними розрахунками.
Доцільність введення нової системи регулювання (рішення про адресування автомобіля до вантажного фронту передається диспетчером за інформацією про стан вантажного фронту)
Эа + ЕнКа ≤ ΔЭ + ЕнΔКа, (3.1)
де Эа, Ка — експлуатаційні витрати і капітальні вкладення, необхідні для впровадження системи регулювання підведення автомобілів до вантажних фронтів; ΔЭ — економія експлуатаційних витрат у системі «автомобільний транспорт — вантажний фронт — залізничний транспорт»
ΔЭ = 365 еа-г ΔТа, (3.2)
еа-г -вартість 1 автомобиле-ч; ΔТа -скорочення простою автомобілів за добу в результаті регулювання підведення автомобілів; ΔКа — капітальні вкладення в рухомий склад.
Для розрахунку параметрів, що входять у формулу (3.1), необхідно установити простої автомобілів і вагонів під вантажними операціями при традиційній технології і впровадженні системи регулювання. При ймовірнісному характері транспортних процесів виконати це найбільше повно можливо методом імітаційного моделювання.
Встановимо спочатку випадковий характер потоку автомобілів, що надходить на вантажні фронти.
Якщо інтенсивність потоку описується розподілом Пуассона, то інтервали між прибуваючими автомобілями описуються залежністю
або , , (3.3)
де Ri — випадкові числа з рівномірним їхнім розподілом в інтервалі від 0 до 1 ;
Ii — інтервал між послідовно прибуваючими автомобілями.
3.1 Моделювання інтервалів між автомобілями
Моделювання інтервалів між автомобілями здійснимо в наступній послідовності
1. Витягнемо довільно з додатка 1 рівномірно розподілених на інтервалі 0—1 випадкових чисел. Кількість імітацій інтервалів
(3.4)
де х — величина, що береться з таблиці значень інтеграла імовірностей у залежності від значення Р х =1,96 при Р= 0,95;
ε — допустима помилка.
2. Використовуючи вираз (3.3) і витягнуті випадкові числа, установимо інтервали між автомобілями. Наприклад, інтервал між першим і другим автомобілями

Результати інших розрахунків приведені в додатку 3.
Тривалість вантажної операції установимо, використовуючи довільно витягнуті з додатка 2 нормальні випадкові відхилення. Так, перший автомобіль буде обслуговуватися протягом
t1 = (28+0,077·8)/24/60 = 0 28 37
другий автомобіль
t2 = (28 +(- 1,365)·8)/24/60 = 0 17 05 і т.д. (див. додаток 3)
В умовах задачі відзначалося, що водій вибирає секцію складу випадково. Моделювання процесу вибору секції складу здійснюється за допомогою таблиці випадкових чисел (додаток 1). Якщо на складі дві секції і випадкове число попадає в інтервал від 0 до 0,5, то автомобіль направляється до першої секції, якщо в інтервал від 0,5 до 1,0, то — до другої.
Аналогічно моделюється і структура парку автомобілів, що здійснюють вивіз (завезення) вантажів зі станції.
При регульованому підведенні автомобілів кожен наступний автомобіль надходить до того вантажного фронту, що вільний від обслуговування, або до того, де обслуговування автомобіля закінчиться раніше інших.
При черговому підведенні автомобілів, перший стає в першу секцію, а другий в другу, третій стає в першу, четвертий – в другу. Аналогічно і інші автомобілі.
За даними приведеними в додатку 3, я побудувала епюру заняття вантажних фронтів після виконання імітацій і підрахувала простій автомобілів при різних дисциплінах вибору вантажного фронту. Епюри показані в додатках 4 – 9.

3.2 Визначення доцільності використання нової системи регулювання
При різній дисципліні вибору водієм складу і нормальному розподілі коливань тривалості вантажної операції за результатами моделювання отримала результати, що приведені в табл. 3.1.
Таблиця 3.1 – Результати моделювання

Дисципліна вибору складу
Число обслугованих автомобілів, шт.
Тривалість чекання обслуговування
Простій автомобілів у чеканні обслуговування, автомобілів

Випадковий вибір Почерговий вибір Оптимальне регулювання
136 136 136
43,2 23,9 21,0
2810,4 1647,3 1491,4

Аналіз даних табл.3.1. дозволяє зробити наступні висновки
1. Мінімальний простій автомобіля забезпечує оптимальне регулювання їхнього підведення до вантажних фронтів.
2. Друга по ефективності процедура регулювання – почергове проходження прибуваючих автомобілів до секцій складу.
Використовуючи дані табл.3.1 і прийнявши собівартість 1 автомобіле-години рівної 4,5 ум.гр.од., річна економія експлуатаційних витрат у системі «автомобільний транспорт — вантажний фронт -залізничний транспорт» при оптимальному регулюванні підведення автомобілів складе

У результаті скорочення простою автомобілів у вантажних фронтів віддаляються капітальні вкладення на придбання автомобілів

ΔΣМН— добова економія, автомобіле-година;
tp — середня тривалість роботи автомобіля протягом доби, г;
Са — вартість автомобіля, у.о. ; наприклад, для автомобіля ЗИЛ-130Са = 3328 у.г.о.
Економія капітальних вкладень на придбання автомобілів

Підставляючи розрахункові дані у формулу (3.1), знаходимо
4000+0,11·5000< 13613,04 + 0,11·2298,53 ,
4550<13865,8783.
Таким чином, організація оптимальної системи регулювання підведення автомобілів до вантажних фронтів дозволяє одержати річну економію в розмірі (13865,8783 — 4550) = 9315,8783 ум.гр.од. Досить ефективною є процедура почергового підведення автомобілів. На даному вантажному фронті її впровадження не вимагає додаткових капітальних і експлуатаційних витрат. Підхід автомобілів до секцій складу може регулювати диспетчер. Ефект диспетчеризації

ВИСНОВОК
На основі даної курсової роботи я навчився розв’язувати на практиці деякі задачі, що дуже часто зустрічаються в реальному житті, і переконався, що використані методи є дієвими і досить ефективними для їх вирішення.
Висновки до першої частини
Ø поїзди прибувають в середньому кожні 28,29 хв., тобто з інтенсивністю 0,0353 поїзд./хв.;
Ø побудувавши гістограму і функцію розподілення інтервалів прибуття, по якій видно, що найбільша кількість поїздів, що прибувають, припадає на інтервал від 2 до 20,65 хв., найменша – на інтервал від 76,59 до 151,19 хв.;
Ø в середньому за годину прибуває 2,29≈2 поїзди;
Ø проаналізувавши графіки статистичної та ймовірнісної кривих можна зробити висновок, що вхідний потік поїздів може бути описано законом Пуассона;
Ø аналізуючи коефіцієнт завантаження бригади ПТО, можна зробити такий висновок, що чим більше кількість груп у бригаді ПТО, тим менше тривалість обробки поїздів. Оскільки при kгр=1 та ρ=1,76 бригада ПТО не зможе повністю виконати заданий об’єм роботи (оскільки ρ>1). Використання 3 та 4 груп в бригаді не ефективне. Найефективнішою бригадою являється друга ( ρ=0,86), оскільки оптимальний коефіцієнт завантаження бригади ПТО від 0,82 до 1.
Стосовно другої частини можна зробити такі висновки
5) Пункт Мс потрібно забезпечувати залізничним транспортом з пункту А1, Пункт В5 з пункту А2.
6) З пункту видобування А1 вантаж потрібно завозити в пункт Мс – 200 тис. тон вантажу та в В3 – 280 тис. тон. З пункту видобування А2 вантаж надходить у розмірі 149тис. тон на В5, та 65 тис. тон на В7.
7) У портах В3, В5 не слід відкривати причали для перевантаження мінерально-будівельних вантажів із залізничного транспорту на річковий.
8) Реалізація такого плану зможе забезпечити оптимальний режим взаємодії залізничного і річкового транспорту при перевезенні мінерально-будівельних матеріалів у даному економічному районі. Витрати на перевезення вантажу складають
Е=180*6,65+106*115,45+14*114,8+200*88,8+280*135+146*71,3+149*918+65*98+150*126+40*169+60*29,55=128492,90 (тис. т).
Щодо третьої частини завдання можна зробити такі висновки
В моєму випадку більш доцільно та економічно вигідно використовувати процедуру почергового підведення автомобілів, ніж наймати для цього диспетчера. На даному вантажному фронті впровадження даної процедури не вимагає додаткових капітальних і експлуатаційних витрат. Економія експлуатаційних річних витрат при застосування диспетчера складає 9315,8783 ум.гр.од., а при регульованому – ум.гр.од. Тобто очевидно, що немає сенсу витрачати гроші на зарплатню диспетчеру, коли можна майже вдвічі зекономити, використавши почергове підведення автомобілів.

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
1. Единая транспортная система Учеб. для вузов В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурды. 2-е изд. с измен. и дополн. – М. Транспорт, 2001.- 303с.
2. Методичні вказівки до виконання курсової роботи “Оптимізація завозу вивозу вантажів в вузлі взаємодії залізничного, річкового і автомобільного транспорту” з дисципліни “Основи теорії транспортних процесів та систем”.
3. Правдин Н.В. «Взаимодействие различных видов транспорта».-
М. «Транспорт», 1989.-208с.
4. Теория транспортных процессов и систем Учеб. для вузов / А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин. – М. Транспорт, 1998.- 167с.

Додаток 1
Таблиця випадкових рівномірно розподілених чисел(гр. ТО7-1)

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

1
22719
92549
10907
35994
63461
83659
24494
53825
97047
76069

2
17618
88357
52487
79816
74600
50436
88823
19806
33960
30928

3
25267
35973
80231
60039
50253
63457
97444
13799
35853
03149

4
88594
69428
66934
27705
51262
63941
77660
66418
84755
29197

5
60482
33679
03078
08047
39891
34068
81957
82985
83113
36981

6
30753
19458
02849
30366
83892
80912
91335
41703
79401
97251

7
60551
24788
35764
57453
06341
10178
91896
70819
96440
98358

8
35612
09972
98891
92625
70599
95484
34858
13499
28966
88287

9
43713
18448
45922
55179
18442
31186
91047
37949
76542
79361

10
73998
97374
66685
06639
34590
17935
79544
15475
74765
11199

11
14971
68806
49122
16124
61905
22047
17229
46703
39727
16753

12
78976
48382
25242
97656
51686
15537
73857
35398
91783
92825

13
37868
82946
83732
63230
85306
56988
15570
98029
42208
00190

14
01666
48114
95183
02628
05355
97627
74554
91267
31240
34723

15
56638
70054
19427
24811
37164
71641
50515
88231
99539
75745

16
43973
07496
17405
08966
65989
68017
56975
94080
93689
98889

17
05141
07885
94399
41145
50210
92423
13308
09621
94153
25294

18
97905
05301
98496
20682
68082
68537
70220
78282
02396
10002

19
23458
57782
67537
38813
00377
93873
97813
10039
25457
28716

20
03954
14799
63187
46191
12805
50502
08810
19572
48024
58206

21
52251
06804
85959
20974
73104
15009
25486
09306
24721
04187

22
62361
59105
39338
59358
69193
15586
57695
89518
59788
04215

23
54954
90337
99340
60442
90933
58323
83183
90041
44236
90815

24
70773
03331
84228
01405
61494
72064
24713
39851
01431
60841

25
68702
08331
08923
83173
67081
87472
47980
08802
95495
78745

26
39599
33465
96705
41458
34670
55385
25484
71068
15155
85371

27
54958
34935
16858
16523
54262
63310
50348
53457
39440
80441

28
98124
08864
36485
78766
52802
56315
43523
06513
50899
86432

29
43099
88373
80091
35058
35755
47556
98602
71744
70442
92312

30
88667
44515
80435
17140
32588
98708
93010
98580
23656
85664

31
87009
95736
76930
71090
27143
95229
24799
02313
17436
20273

32
70581
40618
16631
54178
44737
02544
81368
08078
46740
52583

33
03723
25551
03816
97612
99833
06779
47619
12901
60179
23780

34
49943
30139
07932
29267
01934
19584
13356
35803
90284
97565

35
71559
30728
83499
65977
37442
72526
53123
99948
59762
19952

36
75500
16143
79028
81790
57747
87972
54981
10079
17490
15215

37
59894
59543
13668
27197
51979
38403
23989
38549
82968
53300

38
29757
26942
08736
15184
73650
51130
59160
89866
06030
88929

39
87650
08162
90596
70312
84462
07653
80962
96692
07030
62470

40
84094
70059
86833
23531
31749
23930
04763
89322
67576
38627

41
92101
17194
06003
99847
12781
38729
88072
92589
61828
36504

42
26641
99088
65294
37138
75881
12627
19461
69536
64419
82106

43
04920
91233
46959
14735
15153
28306
76351
28109
86078
46534

44
25417
97570
91045
09929
75140
23926
90282
99088
93605
03547

45
98874
96989
84371
87624
74090
71983
62424
62130
44470
74725

46
82127
82000
84618
58572
56716
79862
49862
50702
31938
18336

47
26311
59516
98602
47197
31139
27631
64619
01504
77617
30219

48
76176
03499
17999
84361
63898
97861
63620
23931
87903
91566

Додаток 2
Нормально розподіленні випадкові відхилення(гр. ТО7-1)

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

1
-0,202
-1,303
-0,671
-0,140
-0,018
1,565
-0,284
-0,622
2,073
0,481

2
0,420
-1,103
0,176
1,099
0,092
-0,482
0,543
-0,218
-1,683
2,836

3
2,417
1,181
-0,168
-0,238
0,560
-1,847
-0,061
0,578
0,513
2,014

4
0,260
0,580
0,539
0,955
-1,128
0,730
0,979
1,812
0,195
-1,322

5
-0,353
-0,151
-1,592
-1,213
0,189
-1,014
-0,678
-0,412
0,165
0,101

6
-2,555
-0,712
0,567
-0,085
1,792
0,116
0,252
-1,676
0,121
-0,346

7
0,666
-0,149
1,359
-0,760
0,214
0,446
0,682
0,584
— 0,126
0,662

8
0,077
0,526
-0,783
-1,960
0,854
0,084
0.552
-0,757
-1,108
0,578

9
-1,365
-0,027
-0,251
-0,273
0,494
-0,022
0,383
-253
-0,728
0,194

10
1,833
-0,154
1,804
-0,414
0,103
0,759
0,054
-0,504
0,066
1,647

11
0,308
2,537
1,220
-1,250
-0,371
-1,210
0,906
-0,604
-1,361
-0,519

12
0,768
0,132
1,464
-0,428
0,182
-1,792
0.864
0,483
-1,799
-0,349

13
-0,957
-0,265
0,724
0,055
0,885
-0,379
0,694
-1,448
-0,672
0,209

14
-0,148
-0,539
0,397
0,362
-0,245
1,194
-0,746
0,242
0,197
-0,109

15
-0,094
-0,957
-0,373
-0,792
0,086
-0,134
1,493
-0.210
1,830
1,375

16
-0,661
-0,654
-0,379
-0,759
0,804
0,282
-1,317
-0,219
-0,318
-0,580

17
1,231
-0,337
-0,125
-1,373
-0,535
0,119
0,776
-0,254
0,598
1,200

18
-1,117
-0,871
-0,187
-0,543
0,421
0,311
0,493
0,574
-0,145
-2,332

19
0,551
0,335
-1,746
0,235
1,455
0,251
1,024
0,062
0,009
0,676

20
0,743
1,076
0,766
-0,052
1,194
0,517
-0,401
1,292
-0.280
0,540

21
-0,329
0.277
1,736
0,175
-0,401
0,665
0,479
1,322
0,072
-4,867

22
-1,264
0,970
-0,639
-0,761
-0,502
-1,559
0,249
0,119
-0,065
-0,812

23
-2,092
1,610
-1,423
-1,071
0,642
-0,759
-2,276
0,133
-0,976
1,506

24
-1,447
-0,154
1,463
0,032
-0,107
0,327
-0,378
0,055
-0,521
-1,400

25
0,018
0,533
0,558
0,593
— 0,737
0,189
-1,876
-0,140
-1,380
-0,303

26
-1,445
1,357
-1,657
-0,887
-1,417
0,548
-0,423
0,398
0,167
0,147

27
0,002
1,537
0,113
-1,008
1,080
-0,772
-0,368
-0,290
2,146
-0,539

28
0,576
-1,201
-0,108
0,384
0,659
1,192
0,119
1,861
0,856
-0,018

29
0,108
-0,385
0,228
0,166
-1,169
1,099
-0,914
-0,462
1,132
-0,266

30
0,233
-1,043
0,852
-0,746
0,046
0,395
0,735
— 1,526
1,065
1,450

31
-1,239
-6,155
0,090
1,130
2,623
0,811
-1,372
0,647
0,858
-0,740

32
-0,928
0,802
-0,043
-0,463
0,985
-0,395
0,386
0,465
-0,372
-0,278

33
-0,670
-0,821
-1,092
1,062
0,601
2,509
-1,557
-0,814
-0,220
-0,019

34
0,643
1,339
1,287
0,446
-0,042
0,593
0,366
0,640
-0,850
0,847

35
2,503
-0, 162
1,125
-1,241
2,226
1,063
0,085
0,016
0,786
-0,766

36
0,895
-2,288
1,711
0,640
-0,067
-0,088
-0,031
1,184
1,550,
0,417

37
-0,070
-1,367
-0,659
-1,025
0,475
0,059
-0,792
0,468
0,284
-0,184

38
0,891
-0,903
-0,213
1,847
0,223
-1,640
-0,772
0,324
-0,013
1,757

39
1,170
-0,340
-0,291
0,451
1,081
-1,073
0,073
-0,477
0,397
-1,282

40
0,130
-0,205
0,665
0,306
0,700
-0,851
0,935
— 0,502
0,650
0,254

41
0,591
-1,342
1,194
1,428
-1,470
-1,202
-0,450
-0,668
0,212
1,161

42
-0,487
-0,792
0,453
-1,465
0,390
0,796
-2, 186
0,461
0,848
-0,236

43
-1,048
-2,550
-0,241
-0,109
-1,385
-0,066
-2,523
1,270
0,914
-0,157

44
0,984
0,357
0,563
-1,177
0,371
-0,624
-0,614
0,566
1,292
0,776

45
1,217
6,976
-1,516
-0,737
0,018
-0,768
0,712
-1,001
0,012
-0,456

46
-1,008
-8,849
-1,272
0,903
-1,192
-2,081
0, 157
0,708
1,132
-0,297

47
-0,596
-0,219
-0,726
-0,417
-0,214
0,625
-0,699
0,276
1,505
0,672

48
-0,315
-0,999
1,788
0,592
0,640
0,677
-0,965
1,066
-1,189
0,657

49
-1,441
1,171
-0,192
-0,315
1,714
1,131
-0,001
-0,342
0,039
1,486

50
-0,413
0,269
0,602
0,085
-0,848
-0,207
0,396
-2,358
-0,045
-0,087

Додаток 3

«